La ciencia ha descubierto que los barcos tienen un efecto refrigerante neto sobre el planeta, a pesar de que emiten casi 1.000 millones de toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera cada año. Su efecto enfriante se debe principalmente porque también emiten azufre, capaz de dispersar la luz solar en la atmósfera y formar o espesar las nubes que la reflejan.

Así que de forma accidental, la industria naviera lleva más de una década llevando a cabo un experimento de geoingeniería. Este experimento involuntario podría haber provocado que las temperaturas medias globales actuales sean 0,25 ˚C menores que las que en realidad debería haber. Esta cifra se desprende del "efecto de forzamiento radiativo" calculado en un estudio de 2009  (ver Manipular el clima: una medida desesperada para salvarnos del cambio climático).

Para un mundo que lucha por evitar que las temperaturas aumenten más de 2 ˚C, el efecto de los barcos es de gran ayuda. Sin embargo, estamos a punto de acabar con él.

En 2016, la Organización Marítima Internacional de la ONU anunció que para 2020, los buques de envíos internacionales deberán reducir significativamente sus emisiones de azufre. Concretamente, los dueños de los barcos deberán empezar utilizar carburantes con un máximo de 0,5 % de contenido de azufre, una reducción frente al 3,5 % actual, o instalar sistemas de limpieza de gases de escape que consigan la misma reducción, según un comunicado de Shell para clientes.

Hay muy buenos argumentos para reducir las emisiones de azufre: contribuye a la destrucción de la capa de ozono y a la lluvia ácida y puede causar o empeorar los problemas respiratorios.

Sin embargo, como señaló el artículo de 2009 de la revista Environmental Science & Technology, limitar las emisiones de azufre es una espada de doble filo. "Dadas estas reducciones, el transporte marítimo, en comparación con el impacto actual, provocarán un calentamiento de 'efecto doble': uno por el [dióxido de carbono], y el otro por la reducción de [dióxido de azufre]", señalaban los autores. "Por lo tanto, tras décadas, el efecto climático neto del transporte marítimo pasará de ser refrigerante a calentar aún más el planeta".

La contaminación de azufre por la quema de carbón tiene un efecto similar. Algunos estudios sugieren que el aumento del consumo de carbón en China en la última década compensó parcialmente el avance del calentamiento global (aunque el carbón tiene un efecto de calentamiento neto importante).

Es difícil calcular cuánto podría afectar la nueva norma a las temperaturas. No sabemos lo suficiente sobre la física de las nubes y el comportamiento de las partículas atmosféricas, ni cómo de diligentemente cumplirá la industria del transporte marítimo con esta nueva norma, explica el profesor de ciencias atmosféricas de la Universidad de Washington. (EE. UU.)  Robert Wood.

Otro asunto es que los buques emiten otras partículas que a veces también estimulan la formación de gotas en las nubes, entre ellas, el negro de carbón, el principal competente del hollín. Eliminar el azufre del carburante alteraría el tamaño y la cantidad de estas partículas, lo que también podría afectar a las nubes, afirma la profesora de ciencias atmosféricas del Instituto de Oceanografía Scripps (EE. UU.) Lynn Russell.

"No se puede predecir cómo será ese cambio exactamente", comenta Russell, aunque cree que el cambio de normativa "probablemente" creará un efecto de calentamiento neto.

Este cambio dará una nueva perspectiva a los proyectos que intentan enfriar el clima intencionadamente, conocidos como geoingeniería, según afirman sus propios defensores. En lugar de un experimento radical, la geoingeniería deliberada podría ser vista como una manera de seguir haciendo lo que hemos hecho hasta ahora de forma involuntaria con los buques pero de una manera más segura.

Las emisiones de azufre enfrían el planeta de dos maneras, directa e indirectamente. La manera directa consiste en que cuando el dióxido de azufre se oxida más en la atmósfera puede formar partículas que reflejan la luz solar de vuelta al espacio. Esto ocurre en grandes erupciones volcánicas que pueden emitir decenas de millones de dióxido de sulfuro.

La manera indirecta se debe a que las partículas de azufre también pueden actuar como núcleos alrededor de los cuales se pueden formar gotas dentro de las nubes. Las nubes también reflejan más la luz solar. Esto se puede observar en las imágenes de satélite que muestran líneas de nubes blancas sobre el océano a lo largo de rutas marítimas muy transitadas.

Los investigadores de geoingeniería han explorado sendos procesos pero con partículas menos tóxicas como herramientas potenciales de alterar el clima (ver Puede que la única opción para salvar la Gran Barrera de Coral consista en manipular las nubes).

Por ejemplo, investigadores del proyecto Marine Cloud Brightening de la Universidad de Washington llevan años estudiando la posibilidad de rociar pequeñas partículas de sal a la atmósfera a lo largo de las costas para inducir la formación de gotas de nubes. El grupo ha pasado los últimos años tratando de recaudar varios millones de euros para crear los pulverizadores necesarios con la esperanza de llevar a cabo experimentos de campo a pequeña escala en algún lugar de la costa del Pacífico.

Tanto Russell como Wood afirman que el próximo cambio de normativa también podría ofrecer la oportunidad de llevar a cabo ciencia climática básica observando las interacciones entre las partículas aéreas y las nubes. Estos datos podrían mejorar mucho la precisión de las simulaciones climáticas. Wood considera que el funcionamiento de las nubes en una de las partes del sistema que menos se conoce; además de informar en el debate sobre si y cómo llevar a cabo la geoingeniería.

Sin embargo, todo esto depende de que los científicos sean capaces de recaudar los fondos para financiar dicha investigación, que requerirá observaciones de satélites y sensores de superficie. La investigación debería comenzar antes de que la nueva normativa entre en vigor para tener una idea precisa de cómo cambian las cosas.

La directora del proyecto Cloud Brightening Project, Kelly Wanser, alerta: "Estamos alcanzando umbrales peligrosos de aumentos de temperaturas, así que un aumento adicional de 0,1 ˚C o 0,2 ˚C es algo que como civilización deberíamos observar muy, muy de cerca". Lo que está menos claro es si habrá dinero. En EE. UU. el Gobierno de Trump ya ha intentando recortar los programas de la NASA que controlan las nubes y las partículas aéreas.