La semana pasada la industria global de la aviación pidió a las Naciones Unidas que estableciese una única política de aplicación mundial para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, en un intento por evitar la implantación de una costosa red de regulaciones regionales. La industria propuso dos objetivos primarios—que para 2020 debería debería detener el aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero, y que para 2050 debería reducir las emisiones en un 50% en comparación con los niveles de 2005.

Estos objetivos, aunque menos exigentes que el 80 por ciento propuesto para el resto de la economía mundial, puede que incluso sean demasiado ambiciosos, según afirman algunos expertos. En más, será difícil poner en práctica rápidamente la serie de tecnologías que permitan una reducción de emisiones significativa dentro de una industria que se resiste a los costes y riesgos asociados con toda innovación radical y que es capaz de esperar décadas antes de reemplazar los aviones más viejos.

Cualesquiera que sean las tecnología que se implementen puede que no sean suficientes para estar al mismo nivel que el crecimiento de la industria. Cada año la industria logra reducir el consumo de combustible mediante la mejora de la eficiencia en un 1.5 ó 2 por ciento. No obstante, cada año la gente vuela más—se espera que la industria crezca entre un 4 y un 5 por ciento—y esto sobrepasa el ahorro de combustible provocado por la mejora de la eficiencia.

Parte del problema es que la industria suele tardar entre 20 a 30 años en reemplazar los aviones. Esto significa que las mejoras en la eficiencia de los aviones adquiridos en 2010 no se harán notar entre la flota hasta 2025 o más tarde. Si las cosas continúan del mismo modo que durante los últimos años, para 2050 la industria tendrá que volar “un número de aviones tres veces mayor con solo la mitad de las emisiones,” afirma Ian Waitz, profesor de aeronáutica y astronáutica en MIT y director de la Asociación para el Ruido del Transporte Aéreo y la Reducción de Emisiones. “Es un reto tremendo,” afirma. El reto es tan grande que las políticas contra el cambio climático puede que obliguen a buscar algún tipo de compensación—los requerimientos para reducir las emisiones puede que incrementen los precios y deceleren el crecimiento de la industria.

La industria de la aviación puede limitar sus emisiones de tres formas básicas—fabricando aviones más eficientes, mejorando la logística para desperdiciar menos combustible, y reemplazando los combustibles fósiles con biocombustibles. No obstante, algunas de las mejoras técnicas potenciales se ven limitadas debido a las necesidades de ingeniería de los aviones. Por ejemplo, es concebible que las baterías y los motores eléctricos puedan reemplazar algún día a los motores de combustión interna de los coches. No obstante, las baterías no pueden almacenar la suficiente cantidad de energía para transportar un avión comercial a lo largo del Pacífico.

Con estas limitaciones en mente, para 2020 las nuevas tecnologías podrían hacer que, de media, los aviones fuesen entre un 20 y un 35 por ciento más eficientes que los aviones actuales. Las capas de fuselaje y las alas ajustables, entre otras cosas, podrían reducir el arrastre. Los motores capaces de funcionar bajo presiones más calientes y altas usarían menos combustible, como también ocurriría con los motores que utilizan cambios para optimizar las velocidades de las distintas partes de una turbina, y los diseños de rotor abierto que se parecen y poseen algunas de las ventajas en cuanto a eficiencia de las turbohélices.

El peso de los aviones se podría ver reducido mediante el uso de materiales compuestos, por ejemplo, o mediante el reemplazo del cableado pesado por fibra óptica más ligera. Algunos de estos avances ya se han incorporado a los nuevos aviones. El A380 de Airbus y el 787 de Boeing, por ejemplo, se espera que reduzcan el consumo de combustible entre un 17 y un 20 por ciento. Más allá de 2020, la industria podría hacer uso de diseños más radicales. Podría dejar de utilizar el onmipresente diseño de tubo y alas de los aviones, por ejemplo, a favor de algo llamado ala combinada. Básicamente, el avión entero sería el ala, incrementando la cantidad de sustentación que genera y reduciendo el consumo de combustible en quizás un 25 por ciento. Los diseños como éste llevan considerándose desde hace décadas aunque todavía no se han usado en la aviación comercial, sin embargo se utilizó una variante en el bombardero militar B-2.

La mejora de la logística de vuelo podría reducir el consumo de fuel en otro 8 por ciento para 2020. Gracias a la cooperación de los gobiernos, puede que sea posible que los aviones vuelen por rutas más directas. La mejora en las tecnologías de control de tráfico también podrían reducir la cantidad de combustible que malgastan los aviones al estar detenidos en la pista o a la espera de poder aterrizar.

Finalmente, los biocombustibles avanzados podrían reducir las emisiones de carbono alrededor de un 5 por ciento para 2020, según las estimaciones de la industria de la aviación. No obstante, la contribución por parte de los biocombustibles no está demasiado clara, y los biocombustibles existentes en la actualidad—el etanol y el biodiesel—no funcionarían en los aviones de hoy día por una serie de motivos. El etanol es incapaz de almacenar la energía suficiente, y lleva consigo una serie de problemas de seguridad puesto que puede provocar incendios más fácilmente que el combustible de aviones. El biodiesel tendría que ser calentado al alcanzar temperaturas bajas y, mucho más importante aún, se descompone al alcanzar altas temperaturas, afirma James Hileman, director asociado de la Asociación para el Ruido del Transporte Aéreo y la Reducción de Emisiones. Esto hace que sólo queden los biocombustibles avanzados, tales como los hidrocarburos que son casi idénticos al combustible de avión y que se pueden fabricar a partir de aceites refinados producidos por algas. No obstante, hasta ahora su precio es muy elevado y sólo está disponible en pequeñas cantidades. En el futuro lejano, los combustibles alternativos tales como el hidrógeno líquido puede que sirvan de ayuda, aunque aún existen muchos obstáculos por delante, incluyendo la dificultad para almacenar el hidrógeno líquido en un avión.

Existen muchas posibilidades para reducir las emisiones, pero incluso la industria de la aviación reconoce que no serán adecuadas para poder conseguir sus objetivos. Probablemente la industria excederá su límite de emisiones en 90 millones de toneladas de dióxido de carbono en 2025, afirma Quentin Browell, director asistente de problemas ambientales dentro de la aviación en la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, el mismo grupo que hizo el anuncio de los objetivos de emisión. Para contrarrestar todo esto, habrá que comprar compensaciones—que, en esencia, consiste en pagar a otras industrias para que reduzcan sus emisiones.