La expansión de los núcleos urbanos ha sido culpabilizada, y con razón, de contribuir al incremento del consumo de combustible en los Estados Unidos, puesto que muchos trabajadores no tienen otra opción más que conducir hasta sus lugares de trabajo. Sin embargo, y según un nuevo informe de la Academia Nacional de Ciencias (NAS), las políticas diseñadas para hacer que las ciudades sean más compactas no servirán de mucho para reducir el consumo de gasolina de aquí a 2050, a tiempo para prevenir los peores efectos del cambio climático.

Según el estudio publicado el martes, sería mejor que aquellos planificadores urbanos que esperan poder mitigar las emisiones de CO₂ mediante el incremento de la densidad de hogares en las ciudades dedicaran su atención a la implantación de mejoras en los vehículos para aumentar su eficiencia de combustible, a las inversiones en energías renovables, así como a la ley de límites e intercambio de derechos de emisión que en la actualidad se vota en el Congreso de los Estados Unidos. El estudio concluye que el incremento de la densidad de vivienda en las áreas metropolitanas produciría reducciones de CO₂ insignificantes.

Incluso si el 75 por ciento de todas los hogares nuevos o de reemplazo en Estados Unidos se construyesen con el doble de densidad que en la actualidad, y los habitantes condujesen un 25 por ciento menos como resultado, las emisiones de CO₂ provenientes del transporte personal se reducirían a nivel nacional sólo de un 8 a un 11 por ciento en 2050, según informa el estudio. Si sólo el 25 por ciento de los hogares se desarrollasen a estos niveles de densidad y los residentes condujesen un 12 por ciento menos como resultado, las emisiones de CO₂ se reducirían en menos de un 2 por ciento de aquí a 2050.

Los cambios en las políticas diseñadas para reducir las emisiones a través de la planificación urbana tienen que darse a nivel local o estatal. Como excepción a la tendencia nacional de expandir los hogares suburbanos encontramos a Portland, Oregón, donde los residentes conducen un 17 por ciento de millas menos al día que la media nacional gracias a los límites impuestos en el crecimiento urbano y al sistema de tranvías que la ciudad inició a mediados de los 70. El estado de California siguió los pasos de Portland en 2008 y aprobó una serie de políticas para la explotación de los terrenos con el objetivo de frenar la expansión urbana, reduciendo el transporte en automóvil y, como resultado, cortando las emisiones de gases de efecto invernadero en un 3 por ciento para 2020.

Uno de los autores del estudio pone en duda que los incrementos en la densidad de vivienda sean posibles. “Creo que las cifras del 75 por ciento no son realistas en absoluto,” afirma Anthony Downs desde Brookings Institution. “El veinticinco por ciento es una cifra mucho más realista, e incluso alta. A nivel nacional no se ha visto un incremento en la densidad de vivienda en los últimos 30 años; no creo que esto vaya a cambiar.”

Downs señala que Portland es una excepción a la regla nacional. “Portland es una de los sólo 350 centros metropolitanos en el país que tiene políticas de transporte y vivienda pensadas para aumenten la densidad de población. No es precisamente un movimiento que tenga un gran seguimiento popular,” afirma.

Los cambios en las reglas urbanísticas para aumentar la densidad de población en el país se enfrentarían a una gran oposición por parte de los propietarios de viviendas si dichos cambios no contribuyesen a una reducción significativa de las emisiones, añade Downs. “Es un esfuerzo enorme con el que se consigue un resultado muy pequeño,” afirma. “Si el objetivo principal es reducir las emisiones de combustibles, no creo que el crecimiento de la densidad sea la forma de conseguirlo.”

Un método mejor para frenar las emisiones que provoca el transporte personal, que es responsable del 19% de todas las emisiones producidas por el ser humano en los Estados Unidos, consiste en la mejora de los propios vehículos, afirma Henry Jacoby, profesor de administración en MIT y dedicado al estudio de los usos energéticos y el cambio climático. “Se conseguirán cambios más notables si se modifican la emisiones generadas por milla conducida en la flota de vehículos que tengamos en 2050,” afirma Jacoby. “Si aumentásemos considerablemente la densidad de vivienda, la conducción se reduciría en un 25 por ciento, pero yo me estoy refiriendo al otro 75 por ciento.”

Jacoby afirma que existen una serie de medidas destinadas a este objetivo y que ya están siendo desarrolladas, entre las que se incluyen subvenciones del gobierno para la creación de combustibles más límpios y vehículos híbridos conectables, controles de eficiencia en los nuevos vehículos, y un requerimientos CAFE (Corporate Average Fuel Economy) más altos. Todas estas medidas tendrán un impacto más alto sobre la reducción de las emisiones, y “con sólo el reciente incremento de los estándares CAFE se conseguirá un efecto mayor que con el incremento de la densidad de vivienda de aquí a 2050,” afirma.

Un estudio adicional emitido por la NAS concluye que una reducción inmediata del 0,1 por ciento en el peso de los vehículos a nivel nacional sería 10 veces más efectiva a la hora de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero que un incremento inmediato del 0,1 por ciento en la densidad de vivienda a nivel nacional. Kara Kockelman, profesora asociada en el departamento de ingeniería civil en la Universidad de Texas en Austin, y autora principal de este estudio, afirma que la expansión del transporte público combinada con la densidad de vivienda podría, de hecho, incrementar las emisiones de CO₂ si los niveles de utilización actuales se mantienen iguales.

“Si añadimos una persona al sistema de autobuses actual, entonces bien, pero si lo que vamos a hacer es duplicar el servicio de autobuses, en la mayoría de los casos no es buena idea en términos de reducción del carbono,” afirma. “Si en vez de eso lográsemos llenar los coches de pasajeros actuales o duplicar la economía de combustible de un SUV, lograríamos reducciones de CO₂ mucho mayores.”

Jacoby afirma que la legislación reciente, como por ejemplo el incremento de los estándares CAFE, servirán de mucho a la hora de reducir las emisiones de CO₂ del transporte, aunque añade que aún queda mucho trabajo por hacer para conseguir unos niveles de reducción significativos en todos los sectores de la sociedad.