Como parte del plan de marketing del Volt, el vehículo híbrido conectable que está previsto que salga a la venta a finales de 2010, GM ha hecho algo poco habitual y ha permitido a un grupo de periodistas que conduzcan los vehículos a modo de prueba. Estos coches de prueba, llamados “mulas”, poseen el mismo sistema de propulsión básico que el Volt tendrá, aunque no la misma carrocería. Esto es lo que se siente al ponerse al volante del coche.

El Volt estará propulsado por energía eléctrica, y las ruedas se harán funcionar exclusivamente a partir de un motor eléctrico. Durante los primeros 64 kilómetros (40 millas), dicho motor estará propulsado exclusivamente por la energía almacenada en un gran paquete de batería. Más tarde, un generador de gasolina o etanol será el encargado de proveer la electricidad (con la batería haciendo las funciones de ‘buffer’ para mejorar la eficiencia del generador.)

Estas pruebas de carretera sólo tenían como objetivo mostrar el sistema eléctrico del coche, aunque no la conducción (puesto que no posee ni la carrocería ni el chasis del Volt) ni el rendimiento del vehículo una vez que el generador empieza a funcionar (puesto que GM prefiere hacer énfasis en la porción únicamente eléctrica de la experiencia de conducción.) Al contrario que con otros diseños de híbridos conectables, en los que el motor de gasolina está conectado a las ruedas y se usa como suplemento del motor eléctrico, el Volt obtiene toda su aceleración del motor eléctrico.

La característica principal de la conducción eléctrica es la respuesta inmediata del motor. Los motores eléctricos proporcionan de forma inmediata su mayor cantidad de fuerza de torsión, mientras que los motores de combustión interna convencionales alcanzan ese punto por etapas. Como resultado, el vehículo acelera más rápidamente. Frank Weber, ejecutivo de GM encargado del programa del Volt así como de otros vehículos que utilizarán la tecnología de propulsión del Volt en todo el mundo, afirma que esto significa que al conducir da la impresión de estar propulsado por un motor de 250 caballos, a pesar de que el motor esté clasificado como de sólo 150 caballos. El coche da la sensación de ser más potente que los coches compactos típicos. La aceleración de 40 a 80 kilómetros se lleva a cabo de forma fluida. Y dado que sólo hay una velocidad, la aceleración es suave.

Los ingenieros han diseñado el sistema de control para que imite a los coches convencionales en distintos aspectos. Si levantamos el pie del acelerador en los coches convencionales el vehículo empieza frenar rápidamente, un fenómeno al que están acostumbrados los conductores y con el que cuentan para frenar cuando se acercan a un coche en la autopista, por ejemplo. Si se corta el suministro de electricidad a un motor eléctrico, aún así puede seguir girando libremente, por lo que el vehículo no frena demasiado. Por tanto los ingenieros han programado el sistema de control del coche para que utilice el motor para recargar la batería cuando el conductor levanta el pie del acelerador, lo que hace que el vehículo frene su velocidad. También han incluido una configuración que incrementa esta cantidad de recarga, lo que hace que el coche baje de velocidad más rápidamente. En el futuro estas configuraciones podrían ser ajustadas por el usuario, aunque Weber afirma que la cantidad de control probablemente se reduciría a unas cuantas pre-configuraciones.

Los ingenieros también han decidido programar el vehículo para que tenga cierto arrastre. Cuando los vehículos convencionales se detienen, el conductor puede seguir avanzando lentamente si suelta el freno y no pisa el acelerador. Esto mismo ha sido programado en el sistema de propulsión del Volt, no sólo para que el coche dé la impresión de comportarse como un coche convencional, sino para dar a los conductores alguna señal de que el coche está en funcionamiento. Puesto que el motor es silencioso, sería muy fácil que el conductor saliese del coche sin darse cuenta de que está encendido.

El coche de prueba no poseía el mismo nivel de rendimiento que la versión del producto final, afirma Weber. Por ejemplo, la potencia inicial del motor ha sido reducida ligeramente puesto que la sacudida podría ser demasiado fuerte para las piezas utilizadas el modelo de prueba. Afirma que el rendimiento estaba a un 80 por ciento de lo que será el vehículo finalmente producido.

El coche final tendrá una serie de características adicionales, incluyendo un claxon extra diseñado para avisar a los peatones de que el coche, prácticamente silencioso, se está aproximando sin por ello atronarlos con el claxon habitual. También puede que incluya un sistema con GPS para ayudar al coche a controlar en qué momento debe cambiar entre modo batería y modo generador. Normalmente esto ocurre cuando el nivel de carga baja al 30 por ciento. Si el coche sabe que estamos cerca de un punto de carga, podría aplazar el cambio a modo generador y permitir que el nivel de batería baje más, con lo que se ahorraría gasolina.

Este modelo de prueba es notablemente menos potente que el Roadster de Tesla Motors, el único coche eléctrico capaz de andar en autopista a la venta en Estados Unidos actualmente. Sin embargo esta comparación no es justa: el Tesla es un diminuto coche deportivo diseñado para alcanzar un alto rendimiento, y cuesta más de 100.000 dólares. El Volt está pensado para que sea un sedán de uso diario, y es mucho más barato: se espera que cueste unos 40.000 dólares.

El Volt tiene más potencia que el Toyota Prius, y da la impresión de que tiene mejor respuesta, quizá porque obtiene toda su potencia del motor eléctrico mientras que el Prius la obtiene principalmente del motor de combustión interno. (En el nuevo Prius, la potencia combinada de motor eléctrico y del de combustión es de 134 caballos, de los cuales sólo 36 provienen de la batería.) Sin embargo el Prius sólo cuesta alrededor de 22.000 dólares.

El rendimiento del Volt será un dato a tener en cuenta. Cuando el Volt salga al mercado el año que viene, se encontrará con un tipo de mercado muy distinto al de hoy día—uno en que tendremos a nuestra disposición una serie de alternativas de automóviles con una gran eficacia de combustible. Además del mayor número de híbridos convencionales disponibles, también habrá una serie de híbridos conectables que ya estarán a la venta, como el de Fisker Automotive, así como otros a punto de ser lanzados al mercado. Toyota ya habrá probado cientos de sus propios híbridos conectables, que incluirán un paquete de batería más pequeño y dependerán en mayor medida del motor de gasolina. Es más, habrá varios vehículos eléctricos a la venta—en principio para clientes comerciales y gubernamentales, pero cada vez más para consumidores en general—o estarán a punto de empezar a venderse, incluyendo coches de Mitsubishi, Subaru y Tesla.