Los vehículos eléctricos se promocionan como la solución a nuestra crisis climática, ¿pero realmente lo son?

En el otoño de 2021, el presidente Joe Biden hizo una parada en Detroit (EE UU) para promover el proyecto de ley de infraestructura de los demócratas y el desarrollo de vehículos eléctricos (VE o EV) que su administración promociona como una medida clave para abordar la crisis climática. Sin embargo, su visita mostró exactamente por qué no podemos impulsar la movilidad eléctrica sin solucionar el problema más profundo: la dependencia de los vehículos grandes.

Cuando Biden llegó a General Motors, no se puso al volante de un Bolt, el coche subcompacto eléctrico de la compañía, sino del nuevo Hummer EV, un vehículo que es el ejemplo de todo lo que está mal en la trayectoria del diseño de coches en las últimas dos décadas. Después de dar una vuelta, Biden declaró: "Este Hummer es un vehículo increíble". Días después, GM anunció que el acto publicitario de Biden había aumentado las reservas para los vehículos grandes, por lo que es probable que veamos más cantidad de ellos en la carretera.

Este no es el futuro que necesitamos. El transporte representa el 27% de las emisiones de EE UU, más que cualquier otro sector. Y, aunque ha aumentado la eficiencia del combustible y el número de propietarios de vehículos eléctricos en los últimos años, el auge de los SUV (Sport Utility Vehicle o Vehículo Utilitario Deportivo) ha anulado prácticamente sus efectos. La Agencia Internacional de Energía (AIE) descubrió que entre 2010 y 2018, la creciente demanda mundial de los SUV fue el segundo mayor contribuyente al incremento de las emisiones. Sería fácil decir que todo lo que tenemos que hacer es volver eléctricos todos esos SUV, pero eso no es tan sencillo.

Los EV a menudo se denominan vehículos de "emisión cero" porque no producen emisiones en el tubo de escape. No obstante, eso no significa que estén limpios. Sus grandes baterías requieren una gran extracción de recursos de las minas de todo el mundo, con importantes consecuencias ambientales y humanas que incluyen el envenenamiento de los suministros de agua, el incremento de las tasas de cáncer y enfermedades pulmonares, e incluso el uso de mano de obra infantil. Si aceptamos la transición que se nos vende, que depende en gran medida de la electrificación de los vehículos personales, la demanda de minerales clave se disparará para 2040, según la AIE, con un aumento estimado del 4.200% solo para el litio. Las baterías en los camiones y los SUV eléctricos cada vez más voluminosos deben ser mucho más grandes que las necesarias para impulsar los coches pequeños o incluso bicicletas eléctricas, que no son el foco de atención de los legisladores estadounidenses o los actores de la industria.  Serían mucho menos rentables.

El Jeep Cherokee de 1984 fue el primero en tener la marca SUV, y las ventas de estos vehículos realmente comenzaron a despegar en la década de 1990 cuando las empresas lanzaron más modelos. Se beneficiaron de una laguna que permitía que las "camionetas de menor peso", una categoría que incluye vehículos "utilitarios deportivos", cumplieran con estándares de economía de combustible menos estrictos que los coches convencionales. Los fabricantes de coches tenían buenas razones para querer que la gente los comprara: los SUV y las camionetas eran más rentables que berlinas. Y cuanto más populares se volvían, más incentivos tenían los conductores para conseguir los suyos propios: con tantos vehículos grandes rodeándolos, se sentían menos seguros salvo a no ser que subieran de nivel.

Aunque ha habido aumentos en la eficiencia del combustible y en el número de propietarios de vehículos eléctricos en los últimos años, el auge de los SUV prácticamente ha anulado sus beneficios.

Las ventas de los SUV finalmente superaron a las de los turismos en 2015, lo que llevó a algunos fabricantes de coches de América del Norte a reducir sus ofertas de automóviles. Se estima que los SUV y las camionetas representarán el 78% de las ventas de vehículos nuevos en 2025. Sin embargo, llenar las carreteras con vehículos tan grandes ha tenido consecuencias.

El Hummer puede destacar como la máxima expresión del exceso automovilístico, pero los fabricantes de automóviles han ampliado continuamente el tamaño y la altura de sus vehículos con cada nuevo diseño. Por ejemplo, USA Today descubrió que desde 1999, el Chevrolet Tahoe se ha alargado 45 centímetros, mientras que el Toyota RAV4 mediano, el SUV más vendido en Estados Unidos, ha crecido 14 pulgadas 35,5 centímetros. Mientras tanto, Consumer Reports calculó que el camión de pasajeros promedio se ha vuelto un 24% más pesado y su capó 28 centímetros más alto desde 2000. El año pasado, 42.915 personas murieron en las carreteras de EE UU, un número que no se veía desde 2005, y 7.342 de ellas eran peatones. La evidencia muestra que el aumento de los vehículos grandes es parte de lo que está impulsando esa tendencia.

En 2018, Detroit Free Press informó que la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE UU sabía que los peatones tenían entre dos y tres veces más probabilidades de "sufrir un siniestro" cuando eran atropellados un SUV o una camioneta (a diferencia de una berlina) debido a su altura y sus cortantes extremos delanteros. El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras también ha determinado que los conductores de los SUV y camionetas tienen más probabilidades de atropellar a los peatones porque su visibilidad de la carretera es más limitada, y los investigadores académicos de la Universidad de California en Berkeley (EE UU) han descubierto que ser atropellado por vehículos más pesados va ligada a una probabilidad mucho mayor de muerte. Ese es un problema particular con los EV, especialmente los SUV y camiones eléctricos, porque las baterías grandes que requieren tienden a volverlos aún más pesados que un vehículo convencional.

El mensaje presentado tan a menudo por el Gobierno, las empresas automovilísticas, e incluso por muchos ecologistas, es que la nueva tecnología, en este caso, las baterías para reemplazar los motores de combustión interna, solucionará el impacto climático del actual sistema de transporte. No hay duda de que los vehículos eléctricos tienden a producir menos emisiones a lo largo de su ciclo de uso que los vehículos de combustión interna (que la mayoría de la gente conduce hoy en día), pero cuando nos enfrentamos a una oportunidad tan única para repensar los cimientos de nuestro sistema de transporte, ¿deberíamos detenernos ahí?

La tendencia hacia los vehículos más grandes ha tenido malas consecuencias tanto para la seguridad vial, como para el medio ambiente. Continuar con ella en la transición a los vehículos eléctricos significa que los vehículos eléctricos requerirán baterías más grandes y, por lo tanto, habrá que extraer más minerales para ello. Y, sin embargo, hay otras opciones que pueden solucionar algunos de esos problemas.

A medida que se acelera la transición a los vehículos eléctricos y crecen los precios de las materias primas, hay buenas razones para promover los coches más pequeños que cuestan menos, requieren baterías más pequeñas, son más adecuados para los viajes que realiza la mayoría de la gente y representan una amenaza menor para los peatones. Además, los gobiernos pueden intervenir, no solo para incentivar la adopción de los vehículos eléctricos, sino también para ampliar las alternativas como el transporte público y la infraestructura ciclista en las ciudades de todo el país con el fin de que sea más fácil para un mayor número de personas optar por no conducir un coche en los próximos años.

Esa es una conversación que no será iniciada por los actores de la industria ni por un presidente que promete electrificar "el gran viaje por carretera estadounidense", pero la necesitamos urgentemente.