El crédito fiscal de la ley de Reducción de la Inflación de 2022 creado en EE UU para estimular la adopción de vehículos eléctricos (EV) podría no llegar a los consumidores por la gran dependencia de la industria automotriz de los materiales y componentes de las baterías de China.

Para conseguir ese crédito, que en la práctica podría reducir hasta 7.500 dólares (7.385 euros) el precio de un nuevo EV, la batería y los minerales principales utilizados deben provenir de EE UU o de los países con los que EE UU tiene acuerdos de libre comercio. Actualmente, la mayoría de las células de iones de litio para baterías de los EV se fabrican en China, y EE UU produce solo alrededor del 7%.

La ley es un intento de incentivar a las empresas a desarrollar más capacidad para la extracción y la fabricación de baterías en EE UU. Esas restricciones podrían ayudar a construir una cadena de suministro segura para las baterías en EE UU y crear más empleo en la industria y en la extracción. Pero algunos expertos no están seguros de lo rápido que las empresas estadounidenses podrán responder. En este caso, el peligro sería que los créditos fiscales podrían tener solo un impacto limitado en las ventas de vehículos eléctricos a corto plazo, si las baterías y los minerales resultan escasos.

Hay dos grandes partes en las nuevas reglas. Primero, las limitaciones en torno a los minerales críticos utilizados en las baterías, como el litio, el níquel y el cobalto. A partir de la entrada en vigor de los créditos fiscales a principios de 2023, el 40% de estos minerales en la batería del coche se deben extraer, procesar o reciclar en EE UU o en un socio de libre comercio. Este porcentaje crece con el tiempo, alcanzando el 80% en 2026.

También están las normas sobre dónde se fabrica realmente la batería: a partir de 2023, la mitad de los componentes se deben producir o ensamblar en América del Norte. Esto alcanza el 100% para 2029.

Finalmente, un vehículo se puede excluir de los créditos fiscales si una "entidad extranjera de interés" realiza la extracción, el procesamiento o la fabricación de una batería. Este requisito entra en vigor en 2024 para los componentes de la batería y en 2025 para los minerales críticos.

Aunque no está claro exactamente qué países entrarán en esta definición, estas reglas son un claro intento de frenar el dominio de China en el sector de las baterías, afirma el profesor de energía, recursos y medioambiente de la Universidad Johns Hopkins (EE UU), Jonas Nahm.

Sin embargo, el profesor añade que los plazos son "muy ambiciosos" y la ley "básicamente establece objetivos que las personas tal vez no puedan cumplir".

E&E News informó en julio que los activistas climáticos ya estaban preocupados por si los fabricantes de coches lograrían cumplir con los nuevos requisitos.

La fabricación de baterías está en aumento en EE UU y Europa, y los principales fabricantes de coches nacionales, como GM, recientemente han anunciado más inversiones para construir nuevas y grandes fábricas de baterías. Pero Estados Unidos tiene mucho trabajo que hacer para ponerse al día.

Actualmente, alrededor del 80% de las células de las baterías de iones de litio se fabrican en China. Este país también domina la cadena de suministro de muchos de los materiales utilizados en las baterías, como los minerales críticos, según el editor ejecutivo de Benchmark Minerals Intelligence, Henry Sanderson.

Casi todo el grafito utilizado para los electrodos de las baterías proviene de China y se procesa allí, señala Sanderson. El litio, aunque se extrae principalmente en los países como Australia y Chile, asimismo se procesa en el país asiático.

El níquel también podría ser difícil de obtener para los fabricantes de coches que esperan conseguir los créditos, indica Sanderson, ya que la mayor parte se procesa en Indonesia, que no tiene un acuerdo de libre comercio con EE UU.

La planificación y construcción de nuevas minas puede llevar más de siete años, lo que significa que el suministro de minerales no es algo que pueda cambiar de la noche a la mañana. El reciclaje podría suministrar una cantidad significativa de materiales para baterías, pero es poco probable que haga mella en el corto plazo, cree Sanderson, ya que la cantidad de vehículos eléctricos que llegan al final de su vida útil en estos momentos no puede seguir el aumento exponencial de la demanda.

En cualquier caso, Nahm opina que establecer requisitos para las baterías, vinculados a los créditos fiscales al consumidor, no será suficiente para transformar realmente las cadenas de suministro. Otros programas de apoyo incluidos en la nueva ley, como créditos fiscales a la producción y préstamos para construir nuevas fábricas, también serán clave.

Los ambiciosos créditos fiscales para vehículos eléctricos podrían tener un papel importante en la construcción de la fabricación nacional de baterías y fomentar nuevas cadenas de suministro en EE UU. Pero sigue siendo una pregunta abierta si esos cambios llegarán suficientemente rápido para seguir el creciente ritmo de las ventas de los vehículos eléctricos, y eso probablemente determinará la efectividad de la nueva ley para transformar la flota de vehículos de EE UU.