En el aparcamiento de un edificio de oficinas en Bangalore (la India) a principios de marzo, me subí a la parte trasera de un Ather 450, un sofisticado vehículo eléctrico de dos ruedas con detalles en color lima y cuerpo blanco. Me agarré a los hombros del desafortunado miembro del personal de Ather Energy encargado de mostrarme la aceleración, el torque y el manejo del escúter, mientras intentaba que no acabáramos en el suelo.

El joven aceleró por la rampa del aparcamiento para intentar alcanzar las prometidas especificaciones del Ather 450: pasar de cero a 40 kilómetros por hora en 3,9 segundos. Recorrió varias plantas antes de regresar a nuestro punto de inicio, acelerando en el tramo final y frenando muy cerca del publicista que esperaba. "Yo lo cojo", le dije.

Ather, una start-up india nacida hace seis años, ya ha recaudado unos 62 millones de euros y el verano pasado empezó a aceptar pedidos anticipados para sus escúteres. Es una de las pocas compañías centradas en expandir la naciente industria de vehículos eléctricos (VE) en la India. Para lograrlo, ofrece productos especialmente diseñados para las particularidades del sistema de transporte del país. Los vehículos de dos ruedas representan casi el 80 % del tráfico en las carreteras indias y relativamente pocas personas proseen vehículos en propiedad. Se desplazan también en bicicleta, tren, autobús, rickshaw y mediante viajes compartidos.

La producción de vehículos eléctricos pequeños y públicos se ha convertido en el mejor camino para que la India reduzca sus emisiones, la contaminación de su aire y las importaciones de petróleo relacionadas con su industria automotriz de rápido crecimiento, según un informe realizado el año pasado por NITI Aayog, un laboratorio de ideas del Gobierno. Con las tecnologías, estrategias y políticas adecuadas, estos métodos de transporte podrían crear una industria nacional capaz de competir a nivel global en la producción de la próxima generación de autobuses limpios, así como de los vehículos de dos y tres ruedas, destaca el informe.

Las emisiones de transporte en la India se dispararán en las próximas décadas, ya que su economía en expansión permitirá que más de 200 millones de personas adquieran vehículos. Una gran parte de esas primeras compras buscarán modelos de dos ruedas, que podrían estar en las carreteras durante más de una década, explica el profesor asistente experto en baterías y vehículos eléctricos en la Universidad Carnegie Mellon (EE. UU.) Venkat Viswanathan. Por lo tanto, opina que, para las compañías resulta crucial ofrecer alternativas eléctricas atractivas para esta clase emergente de propietarios de vehículos.

Dinero y política

Actualmente, el mercado de vehículos eléctricos de la India es pequeño: unos pocos miles coches nuevos anuales y decenas de miles para los de dos ruedas. Eso no es casi nada en una nación de 1.300 millones de personas y más de 200 millones de vehículos registrados.

Pero las cosas están cambiando, al menos en lo que a escúteres eléctricos se refiere, cuyas ventas se duplicaron con creces el año pasado, impulsadas, en parte, por el creciente apoyo federal. En 2017, el Gobierno anunció que todos los vehículos nuevos tendrían que ser eléctricos para el año 2030. Posteriormente, lo redujo al 30 % en respuesta a las críticas de la industria automotriz, pero la cifra fue suficiente para que los fabricantes empezaran a pensar en las estrategias de VE.

"El Gobierno ha estado presionando mucho, los proveedores recibieron el aviso de que se iba a pasar a lo eléctrico, y nadie quiere perdérselo", afirma el director ejecutivo de Ather, Tarun Mehta.

Varias compañías ya han comenzado a fabricar coches eléctricos, vehículos de dos ruedas o rickshaw (vehículos de dos ruedas impulsados por personas) para el mercado indio o han comunicado sus planes para hacerlo. Entre ellos destacan BYD de China, Hyundai de Corea del Sur, Suzuki de Japón y fabricantes de coches indios como Ashok Leyland, Mahindra & Mahindra y Tata Motors. También han surgido start-ups eléctricas para los vehículos de dos ruedas, como Okinawa Scooters, 22Motors y Orxa Energies.

El hecho de que el Gobierno haya respaldado sus objetivos con sustanciales fondos y políticas más estrictas resulta de suma importancia. A principios de marzo, anunció que ofrecerá cerca de 1.300 millones de euros en subsidios para la compra de vehículos eléctricos e híbridos con baterías avanzadas (de ion litio en lugar de plomo y ácido) para autobuses públicos, vehículos de tres ruedas para alquiler y vehículos personales de dos ruedas. La iniciativa, que también destinará fondos para crear infraestructura de carga pública, no se aplica a los coches de gama alta.

Pago por uso

En el aparcamiento que hay detrás de las oficinas centrales de Sun Mobility en el este de Bangalore, a las afueras del extenso distrito tecnológico de la ciudad, un conductor aparca un rickshaw naranja y negro en la "estación de intercambio rápido" de la compañía: un puesto de casilleros con baterías de iones de litio.

Después de pasar un control en remoto, se abre una pequeña puerta negra que le permite sacar una batería nueva y devolver la otra casi vacía. El hombre introduce la nueva batería en la ranura abierta que hay bajo su asiento, repite el proceso para su segunda batería y se va en su rickshaw completamente cargado. Todo en menos de dos minutos.

Sun Mobility fue cofundada en 2017 por el pionero de los vehículos eléctricos de la India Chetan Maini. En 1994 había creado Reva Electric Car Company, que fue adquirida hace nueve años por Mahindra & Mahindra.

Pero tras un breve tiempo en esta industria, se dio cuenta de que el modelo de EE. UU. de vender sedanes eléctricos caros no era la mejor estrategia para el mercado indio de VE. El principal motivo era la sensibilidad al precio de su consumidor medio y la prima sobre los vehículos de ion de litio ​​del país. Una batería estándar podría duplicar fácilmente el coste de un rickshaw, afirma. "Aunque los precios de las baterías caigan, seguirán siendo demasiado caros para la India. Aquí hacen falta soluciones muy diferentes", afirma Maini.

En su opinión, el modelo de cambio de baterías con pagos por uso sobre la marcha elimina el la sorpresa al tiempo que alivia la ansiedad sobre el alcance del vehículo, los largos tiempos de carga en casa y la limitada vida útil de la batería.

Sun Mobility ha creado una plataforma estándar de intercambio de baterías que cualquier fabricante de vehículos de tres ruedas, escúteres o autobuses puede adoptar. Y la mayoría de los propietarios de flotas existentes también pueden sumarse a través de un proceso de readaptación relativamente rápido.

Esta empresa de 150 personas ha alcanzado acuerdos con, al menos, 10 fábricas para producir nuevos vehículos equipados con sus sistemas. También está convirtiendo 500 rickshaws para SmartE, uno de los operadores de flotas más grandes de India. Además, Sun Mobility se ha asociado con Ashok Leyland, uno de los mayores fabricantes de vehículos comerciales del país, para producir tecnología de baterías y estaciones de intercambio para la línea de autobuses eléctricos Circuit S.

Para marzo de 2020, Maini espera que haya al menos 400 estaciones de intercambio de baterías en funcionamiento, cada una de las cuales permitirá unos 200 intercambios al día. Los casilleros de las baterías bajo de un techo transparente cubierto de pequeños paneles solares cuadrados, que recargan parcialmente las baterías devueltas. Un sistema de intercambio robótico especial para autobuses, que también se exhibe en el aparcamiento de la compañía, retira y reemplaza los gigantescos paquetes de baterías de estos vehículos en tres minutos.

De dos ruedas a cuatro

Ather está intentando atraer a compradores de vehículos eléctricos con su divertido, rápido y moderno escúter. Ather 450 alcanza una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y tiene una autonomía de hasta 75 kilómetros, con el centro de gravedad bajo para mejorar el manejo. Viene equipado con una pantalla táctil que muestra los niveles de carga de la batería, ofrece herramientas de navegación para localizar las instalaciones de carga públicas en cafés, tiendas y otros lugares sociales. El modelo 340 básico viene con un cable de carga para un enchufe estándar doméstico, mientras que la compañía instalará un punto de carga con protección contra sobrevoltaje y otras características para los compradores del modelo 450.

Los precios de los primeros modelos de la compañía están en el nivel más alto de los escúteres de la India. Cuestan más que una Vespa a gasolina: el 450 puede adquirirse por unos 1.600 euros, mientras que el 340 ronda los 1.400 euros.

Aun así, Mehta asegura que los escúteres eléctricos ahorran una media de unos 217 euros anuales en combustible, y sus necesidades de mantenimiento son mucho más bajas. La compañía también planea introducir modelos más baratos. Aunque Mehta lleva entregando escúteres a los clientes desde enero, todavía no quiere revelar las cifras de ventas.

Aunque la electrificación de escúteres y rickshaws de la India tardará bastante en limpiar su sector transporte, dado el panorama actual, el país también deberá importar o producir más vehículos eléctricos de pasajeros si quiere mantener bajo control las emisiones y la contaminación. La Agencia Internacional de Energía prevé que el número de coches en propiedad podría aumentar desde los 20 vehículos por cada 1.000 habitantes en los últimos años, hasta los 175 para 2040. Junto con el creciente uso del ferrocarril, los aviones y otros medios de transporte, la tendencia casi cuadruplicaría el consumo de combustibles para transporte en este período.

Pero cualquier transformación rápida resultará complicada en un sector que podría tardar décadas en cambiar la flota existente, incluso con políticas federales y start-ups bien financiadas. El informe de Bloomberg NEF de 2018 pasado estima que los VE solo representarán el 7 % del mercado indio para 2030, una cifra muy inferior al objetivo reducido del Gobierno (aunque esas estimaciones no se han revisado bajo las nuevas políticas).

La dificultad de cargar los vehículos seguirá siendo un obstáculo importante. La infraestructura de carga pública es muy escasa, los residentes tienen una capacidad limitada para configurar sistemas de carga en viviendas de varias unidades y los suministros de electricidad son erráticos en muchas partes del país.