A 24 kilómetros en las aguas al sur de Biloxi (EE.UU.), bajo un cielo sin nubes, un torrente de lodo espumoso de color gris oscuro penetra a chorros dentro de un barco. Cada tres segundos, un volumen de agua salada con arena suficiente para llenar un camión, sacado del fondo del Golfo de México, se vierte en la vasta área de carga abierta, llamada tolva, del barco Ellis Island. Es un buque de dragado gigantesco, el más grande jamás construido en Estados Unidos. Su marcha es, por diseño, lenta. Transporta dos cabezales de dragado de 30 toneladas, tachonados con dientes de acero para raspar el fondo arenoso del mar. Dos tubos iguales, cada uno de 90 centímetros de diámetro, conectan esos cabezales de dragado a unas bombas gigantes ubicadas en la cubierta del barco. Las bombas succionan el lodo hacia la tolva, que se llena lentamente con una sopa gris salpicada de burbujas del fango del tamaño de una pelota de béisbol.

Cuando le visité un caluroso día de octubre, el capitán de Ellis Island, Gabriel Cuebas, me dijo: "Entre nosotros nos llamamos comerciantes de barro". Su barco mire 132 metros de largo, un poco más que un campo de fútbol americano y aproximadamente la mitad de un portaaviones. Hay dos grúas amarillas a ambos lados de la cubierta. Su cuerpo de metal se eleva sobre un laberinto de pasarelas y tuberías que rodean la tolva.

Hacen falta varias horas para llenar la tolva de lodo. Cuando está llena, unos enormes chigres recogen las cabezas dragadoras, y la embarcación pone rumbo hacia la tierra firme. Aproximadamente una hora después, Ellis Island echa el ancla a un par de kilómetros del litoral, en aguas lo suficientemente profundas para su calado de nueve metros. Un ensamblaje con aspecto una serpiente marina robótica sin ojos se balancea en las olas. Los miembros de la tripulación ponen una cuerda alrededor de la cabeza de la serpiente, la sacan del agua y la conectan a un tubo que sale de la tolva. Las bombas de la nave vuelven a funcionar, sacando el lodo de la tolva y vertiéndolo en una tubería que conecta con una estación de bombeo flotante, donde más bombas lo acogerán. La arena recorre casi ocho kilómetros de tubería hasta que finalmente es colocada en la orilla de Ship Island.

De momento, Ship Island son en realidad dos islas. Su centro original fue erosionado por los huracanes: Camille en 1969 y Katrina en 2005.. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU., la agencia federal encargada de mantener las vías navegables de Estados Unidos, ha contratado al Ellis Island para que ayude a reconstruir esta isla de 12 kilómetros de longitud, un importante baluarte contra las tormentas cada vez más severas.

Una vez descargada la arena, Ellis Island volverá a por otra carga, y luego a por más, sin parar, día tras día. Todo el trabajo durará aproximadamente un año, durante el cual un relevo de barcos llevará suficiente arena para cubrir de tierra a Ship Island. El coste total de su reconstrucción, financiada por el Gobierno federal, será de unos 307 millones de euros.

Foto:  Wan Qing Sha, una draga de arrastre y succión con tolva, ayuda a construir una nueva ciudad en la costa de Colombo (Sri Lanka) como parte de un enorme proyecto de infraestructura de China, la mayor inversión extranjera en la historia de Sri Lanka. Créditos: Ishara S. Kodikara / AFP / Getty Images.

Es una operación colosal. Pero comparado con las que está haciendo China, es una gota en medio del océano.

En China, como en otros lugares, el dragado se utiliza para construir barreras de protección contra los mares en alza (como lo que está haciendo Ellis Island) y para crear nuevas propiedades inmobiliarias de alto valor. Pero para el presidente de China, Xi Jinping, también es una importante herramienta geopolítica. Hoy en día las dragas tienen un poder mayor que nunca para crear terreno donde no lo había, alterando las formas de las costas y los contornos de los países. Ningún país ha fomentado este poder más e que China.

En los últimos años, China ha reunido una armada de buques de dragado. Algunos los ha comprado de Japón, de Bélgica y de los Países Bajos. Sin embargo, cada vez más, China las fabrica por sí sola. Los barcos construidos en China aún no son los más grandes del mundo, ni los más avanzados tecnológicamente, pero el país está construyendo muchos más que cualquier otro. En la última década, las empresas chinas han construido unas 200 embarcaciones de gran tamaño y sofisticación. En 2013, la empresa holandesa Rabobank declaró que la industria de dragado de China se había convertido en la más grande del mundo y desde entonces no ha parado de crecer. Las empresas chinas aportan tantos ingresos de dragado nacional como lo que generan toda Europa y Medio Oriente juntos.

Desde 1985, según el grupo de investigación holandés Deltares, los humanos han agregado 13.564 kilómetros cuadrados de terreno artificial a las costas de todo el mundo. China es un contribuyente importante, y cada vez mayor, a ese total.

La mayoría de las plantas y la vida animal en los siete arrecifes de Spratly ha sido destruida por las montañas de arena arrojadas sobre el coral

Solo en 2015, China creó el equivalente a casi dos barrios de Manhattan (EE. UU.) de nueva propiedad. En los últimos años, ha construido dos islas artificiales para soportar un puente de 55 kilómetros de largo que conecta a Hong Kong con Macao y la China continental. Se inauguró en octubre de 2018 y es la travesía marítima más larga del mundo. Gran parte de ese trabajo fue llevado a cabo por CCCC Dredging, la empresa de dragado más grande del mundo. A modo de comparación: en 2017, Great Lakes Dredge and Dock, la más grande de Estados Unidos, ingresó cerca de 527 millones de euros por operaciones de dragado. Por su parte, CCCC Dredging contabilizó más de 6.000 millones de euros.

La creación de nuevas tierras no es ninguna novedad. Los holandeses llevan fabricando nuevos territorios desde el siglo XI con el represamiento de humedales y bombeo para secarlos. El primer gobernador de lo que ahora es Manhattan, Peter Stuyvesant, expandió la isla con tierras desplazadas por la construcción de edificios y canales. La recuperación de tierra ganada al mar es como se denomina esta práctica incluso cuando la tierra "recuperada" es completamente nueva, y ha ido de la mano con el otro propósito principal del dragado: despejar las vías para que los barcos puedan pasar.

Hoy en día la herramienta básica de esta industria es la bomba centrífuga, una especie de licuadora dividida en dos por una manguera de jardín. Un eje conductor motorizado hace girar al impulsor. El giro del impulsor arrastra el fluido (y la arena) a través de las tuberías. Estas bombas fueron introducidas por primera vez en la década de 1860 y aumentaron enormemente las cantidades de sedimentos extraíbles del suelo oceánico. También hacen posible bombear la carga a destinos lejanos mediante tuberías muy largas.

Cuando la energía de vapor dio paso al diésel a finales del siglo XIX, el tamaño y el poder de las dragas aumentaron. Los desarrolladores de Los Ángeles (EE.UU.) utilizaron las bombas centrífugas para expandir el puerto de la ciudad y convertir las zonas pantanosas en bienes inmuebles costeros. Con los sedimentos que se extrajeron del mar se construyó el distrito Back Bay en Boston (EE.UU.), así como grandes zonas de Marsella (Francia), Bombay (India) y Hong Kong (China).

A partir de la década de 1970, los países exportadores de petróleo en el Golfo Pérsico invirtieron su creciente riqueza en el desarrollo de nuevos puertos de enorme tamaño, lo que incitó a las compañías de dragado a traer al mercado barcos más grandes y poderosos. Para las megalópolis costeras con gran población, pero con poca costa, la recuperación de tierra ganada al mar ofrece una vía para aumentar su terreno. Hong Kong y Osaka (Japón) construyeron nuevos aeropuertos internacionales en islas artificiales en la década de 1990. La mayoría de las islas artificiales más grandes del mundo se encuentran en Oriente Medio, como las famosas islas con forma de palmera de Dubái (Emiratos Árabes Unidos), o las que están frente a las costas de Japón. Pero eso está cambiando.

El Gobierno chino declaró que el dragado era un "área de crecimiento prioritario" en 2001, como parte de un impulso para aumentar el poder marítimo de China. En ese momento, la flota de dragado del país contaba con barcos antiguos y obsoletos. Las compañías chinas solo eran capaces de construir embarcaciones relativamente pequeñas. Con el apoyo y la inversión del Gobierno, sus capacidades aumentaron. En los últimos 15 años, las empresas chinas han construido decenas de dragas gigantes de los tipos más importantes: las dragas de arrastre y succión con tolva ("remolques", para abreviar), y dragas de succión con cortador.

Remolques como Ellis Island recogen arena mientras están en movimiento. Sus cabezales de dragado rompen las poco compactadas arenas de fondo marino, que luego se aspiran y se almacenan en las tolvas del barco para su transporte. En 1965, las dragas más grandes de este tipo podían llevar casi 6.000 metros cúbicos de carga. Ese número fue más que triplicado en 1994; y hasta ahora, se ha multiplicado por diez. Las dos dragas más grandes del mundo, Cristóbal Colón y Leiv Eiriksson, se construyeron en España para el grupo belga Jan De Nul en 2009 y 2010. Son gemelas idénticas. Si se pusieran de pie, cada una sería más alta que un rascacielos de 60 plantas. Son capaces de transportar aproximadamente cuatro veces más lodo que Ellis Island.

Por su parte, las dragas de succión con cortador anclan en áreas donde el fondo marino es demasiado duro para los remolques. Un brazo articulado con un cabezal cortador, una bola de acero con dientes del tamaño de un barril de vino, sobresale por debajo del barco. La bola gira, rompiendo la arena, las rocas y cualquier otra cosa que encuentre en el fondo del mar, mientras que un conducto de succión aspira los granos. Luego, el material se bombea hacia una embarcación o, a veces, directamente a un tubo que conduce al sitio de la recuperación de tierra ganada al mar. El poder de las dragas de succión con cortador se mide por la potencia eléctrica instalada, que también ha crecido exponencialmente en las últimas décadas. Los más potentes generan y consumen más de 40 megavatios, lo suficiente para abastecer a 30.000 hogares estadounidenses.

En 2017, CCCC Dredging lanzó la draga de succión con cortador más grande de Asia, Tian Kun Hao, que fue construida completamente en China. Es aproximadamente del mismo tamaño que Ellis Island, o aproximadamente una cuarta parte del tamaño de los gigantes belgas, y puede aspirar más de 7.315 metros cúbicos de arena y otros materiales cada hora desde profundidades de hasta 30 metros.

CCCC Dredging ha comenzado a realizar proyectos en el extranjero y ya opera en docenas de países. Se centra especialmente en los lugares seleccionados para el desarrollo de puertos chinos como parte de la Iniciativa de la Nueva Ruta de la Seda de Xi. El trabajo de recuperación de tierras ganadas al mar de China tendrá enormes consecuencias económicas en los próximos años. Y sus implicaciones políticas ya son significativas.

El Mar de China Meridional es una de las rutas marítimas más transitadas del mundo. Además, bajo el fondo marino hay miles de millones de barriles de petróleo y billones de metros cúbicos de gas natural. Por lo tanto, no es sorprendente que todos los países de la región (China, Taiwán, Vietnam, Brunei, Malasia y Filipinas) reclamen partes de las Islas Spratly, una dispersión de rocas y arrecifes en medio del mar, 805 kilómetros al este de Vietnam y 322 kilómetros al suroeste de Filipinas.

China controla siete arrecifes naturales de Spratly (uno de los cuales arrebató a Vietnam en un enfrentamiento de 1988 que dejó decenas de soldados muertos). Está utilizando su poder industrial para crear nuevas realidades en el agua. Desde finales de 2013, el Gobierno chino ha empleado decenas de barcos de CCCC Dredging. En un plazo de 18 meses, estos barcos agregaron casi 1.200 hectáreas de tierra nueva a los territorios de Spratly, lo suficiente para acoger tres copias del Central Park de Nueva York (EE.UU.) con espacio de sobra.

En cuanto se secó la arena, China comenzó a convertir las nuevas islas en bases militares

En cuanto se secó la arena, China comenzó a convertir las nuevas islas en bases militares. Instaló armamento antimisiles, pistas capaces de manejar aeronaves militares, estructuras aparentemente diseñadas para albergar lanzamisiles de largo alcance desde la superficie al aire e instalaciones portuarias para buques de guerra. China también ha construido un nuevo territorio en otra pequeña colección de islas del Mar de China Meridional llamadas Paracel, donde también ha instalado pistas de aterrizaje y baterías de misiles.

Esta expansión del poder chino en el Pacífico ha alarmado tanto a Estados Unidos como a los vecinos de China. Para demostrar que no reconoce a las nuevas islas como territorio chino, Estados Unidos envió sus bombarderos B-52 a sobrevolarlas y mandó a sus buques de guerra para pasar cerca. Por su parte, China ha aterrizado bombarderos de largo alcance en sus nuevas pistas, como muestra de su fuerza.

Foto: Los barcos se congregan justo al noreste de Fiery Cross Reef. Créditos: Iniciativa para la Transparencia Marítima en Asia del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales de EE.UU./ DIGITALGLOBE

Las tensiones aumentaron a finales de septiembre de 2018, cuando Lanzhou, un destructor chino, se cruzó en el camino del USS Decatur, un destructor estadounidense. El capitán del Decatur realizó un brusco viraje que evitó una colisión por solo 40 metros. El incidente tuvo lugar a pocos kilómetros de unas de las nuevas islas artificiales.

Puede ser demasiado tarde para que otros países tomen medidas ante el acaparamiento de tierras artificiales de China. El jefe del Comando Indo-Pacífico de Estados Unidos, el almirante Philip S. Davidson, dijo al Congreso de EE.UU. en abril (poco antes de asumir su cargo) que "ahora China es capaz de controlar el Mar de China Meridional en todos los escenarios, excepto en la guerra con Estados Unidos".

Toda esa creación de islas también ha causado "daños devastadores y duraderos en el medio marino", afirma el Tribunal Permanente de Arbitraje de La Haya (Países Bajos), que rechazó el reclamo de China de soberanía sobre gran parte del Mar de China Meridional en 2016. La mayoría de las plantas y la vida animal en los siete arrecifes de Spratly ha sido destruida por las montañas de arena arrojadas sobre el coral. El biólogo marino de la Universidad de Miami (EE.UU.), John McManus, lo definió como "la tasa más rápida de pérdida permanente de un área de arrecifes de coral en la historia de la humanidad".

Otros proyectos de recuperación de tierras ganadas al mar han infligido daños similares, aunque de menor escala. Han destruido o dañado los arrecifes de coral y los lechos de ostras y pastos marinos en Dubai, Baréin y otros países del Golfo, además de matar la vida marina. En Estados Unidos, se requiere que las dragas aseguren que no estén aspirando tortugas y otras criaturas marinas; si lo hacen, tienen que dejar de trabajar hasta que solucionen ese problema. Mientras China está construyendo febrilmente sus nuevas tierras, las preocupaciones ambientales son una de las razones por las que la recuperación de tierras ganadas al mar en Estados Unidos es simplemente lo que parece: se limita casi exclusivamente a compensar la erosión de los terrenos que existían anteriormente. "En Baréin, si encontráramos una tortuga, simplemente la arrojaríamos al mar de nuevo", asegura el ejecutivo de Great Lakes que supervisa el proyecto de Ship Island, Brian Puckett.

Puckett está orgulloso de mostrar las imágenes de las islas que ayudó crear para los desarrolladores de bienes inmuebles del Golfo Pérsico. El responsable afirma: "Es increíble poder mostrarlas a las personas en Google Earth y decir: 'Yo construí eso'. Esa fue parte de la razón por la que vine a trabajar con Great Lakes. Quiero trabajar en proyectos importantes".

La construcción de islas, como ha demostrado China, es uno de los proyectos más importantes que existen. Hoy en día, el poder geopolítico lo tienen no solo los que controlan el territorio, sino los que pueden fabricarlo.

*Vince Beiser es el autor de 'El mundo en un grano: La historia de la arena y cómo transformó la civilización'. La información de este artículo está respaldada por el Centro Pulitzer para informes de crisis.