Cuando General Motors canceló su coche eléctrico EV1 en 2003, se dijo que era una tragedia tecnológica. Aquellos vehículos, que podían circular unos 100 kilómetros con una única carga de su batería de plomo-ácido, se retiraron de la circulación y se desguazaron. Hubo manifestaciones en las que se hicieron falsos entierros; hubo quien acusó a GM de fracasar a propósito. GM nunca reveló el coste real de fabricación del EV1 (los vehículos se alquilaban, no se vendían) y se sabía que la empresa invirtió 1.500 millones de dólares en el proyecto (unos 1.155 millones de euros). Posteriormente el fabricante declaró que el coche era un fracaso económico que no tenía ninguna posibilidad de llegar al mercado de consumo. 

Siete años después, en diciembre de 2010, Nissan de Japón lanzó el Leaf, un coche eléctrico de cuatro puertas. La autonomía del Leaf no es mucho mayor que la de aquel EV1: 160 kilómetros, según el fabricante (pero se acerca más a los 115 kilómetros en las pruebas llevadas a cabo por el gobierno). Esta vez la diferencia principal es que el Leaf tiene un precio de venta: 35.200 dólares (en Europa se vende por 35.950 euros).

No es barato. Pero Nissan apuesta por que el Leaf sea el primer coche eléctrico con atractivo para el mercado de consumo masivo. La empresa explica que ha podido bajar el precio de venta gracias a ciertas mejoras en la tecnología de baterías (usa baterías de ion-litio más potentes) y porque tomó la decisión de fabricar sus propias baterías. En 2012 piensa abrir una planta en Smyrna, Tennessee (EE.UU.) capaz de producir 200.000 baterías y 150.000 vehículos por año.

Hasta la fecha Nissan ha vendido 21.000 Leafs en todo el mundo, 9.700 de ellos en Estados Unidos. Como parte del esfuerzo de marketing, el fabricante está haciendo un seguimiento a los coches vendidos. Con el permiso del conductor, el sistema de navegación del Leaf retransmite datos sobre la conducción a Nissan, donde se estudian para saber hasta dónde conduce la gente y qué tal se portan las baterías. Además, el coche está conectado de otras formas; el sistema de navegación muestra una lista actualizada de estaciones de recarga cercanas y manda mensajes de texto a los conductores para recordarles que tienen que recargar el coche.

Mark Perry, director de planificación de producto en Nissan América, ha explicado a Mahendra Ramsinghani por qué cree que la “electrificación” se extenderá por todo el sector del transporte.

TR: Empecemos por la innovación y el coche eléctrico. ¿Qué le pide el mercado a un vehículo así? ¿Asequibilidad? ¿Autonomía por carga? 

Perry: Para empezar, desde el punto de vista de la innovación, el Leaf de Nissan representa el primer coche eléctrico asequible producido en serie para el mercado general de consumo. Como ya sabe, el Volt de Chevrolet es un híbrido enchufable; el Leaf es un coche puramente eléctrico con emisiones cero [del coche]. Nadie había fabricado un vehículo eléctrico de consumo masivo antes. Y, en segundo lugar, nadie lo había hecho a un precio asequible.

La autonomía es un reto para poder venderlo, no necesariamente un reto técnico. Tenga en cuenta que el 72 por ciento de la población conduce menos de 70 kilómetros al día. Así que un coche como el Leaf, con una autonomía de 160 kilómetros, satisface de sobra las necesidades de conducción diarias de la gente. Alcanzar el objetivo de asequibilidad es importante. Evidentemente puedes añadir más baterías, más módulos, [y ampliar la gama], pero eso conduce a mayores costes, una carrocería mayor y te pones en los 50.000 dólares, no los 35.000. Y así acabas con el objetivo de la asequibilidad.

Hemos hecho un coche real que la gente puede usar como vehículo principal, tiene espacio para 5 adultos, una autonomía suficiente para sus necesidades diarias y es asequible. Estos tres factores apuntan a un mercado masivo.

¿Cuál fue el punto de inflexión desde el punto de vista del desarrollo?

Logramos un avance en el diseño de baterías en 2003 que nos permitió conseguir el doble de energía de un paquete de baterías con la mitad de peso y que costaba sensiblemente menos. Y cuando logramos ese avance, ya pudimos ver el camino hacia el objetivo de la asequibilidad. Ese fue el mayor obstáculo. Por supuesto que puedes hacer un proyecto para 500 o 1.000 vehículos, un pequeño programa piloto. Eso no resulta difícil. Pero prepararse para construir 150.000 vehículos al año es un asunto completamente distinto.

Háblenos de los contratiempos a la hora de desarrollar un producto como éste. ¿Qué mantuvo en vela a su equipo?

Pasamos algunas noches en vela cuando decidimos integrar verticalmente la fabricación de los componentes: la batería, el motor eléctrico, los principales componentes que mueven el vehículo. Una forma de hacerlo es ir a una red de proveedores e intentar montar una especie de puzzle con componentes del proveedor A y el proveedor B. Desde el principio del proceso tomamos la decisión de construir una plataforma exclusiva diseñada completamente para ser un vehículo eléctrico, no una conversión de cualquier otra cosa que tuviéramos en fabricación. Tenemos una cadena de montaje completa en Osaka (Japón), construida desde cero especialmente para el motor eléctrico. La fabricación de las baterías se lleva a cabo en una sala esterilizada, algo que también es una novedad para una fábrica de automóviles.

Ahora estamos recreando todo eso en Estados Unidos, en Tennessee. Será la planta de montaje de baterías más grande del mundo, nuestra planta de motores ya estará fabricando motores eléctricos el año que viene por estas fechas. Y cuando funcione a pleno rendimiento, podrá producir 200.000 paquetes de baterías por año.

¿En qué otros aspectos innova el Leaf además de la batería?

En el interior. Queríamos presentar al mercado un vehículo eléctrico puro de cero emisiones, pero queríamos que fuera más allá del argumento de venta de cero emisiones. Así que los tejidos, los materiales, las alfombrillas, el techo interno, partes del salpicadero, básicamente todos los tejidos que se ven en el coche están hechos con botellas de agua de plástico recicladas. Esto es un hito en la industria. Ya se estaban usando materiales reciclados para las alfombras de casas y empresas, pero nunca en el sector del automóvil.

Habrá quien critique el hecho de que estamos pasando de la dependencia del petróleo a la dependencia del litio, otro recurso natural que también puede acabar por agotarse.

A la hora de comparar emisiones, un vehículo eléctrico es un 60 por ciento más limpio que un coche movido por gasolina. Eso incluye el peor de los escenarios posibles, cuando el vehículo eléctrico se carga 100 por cien con electricidad generada por la combustión de carbón. Y el litio no se quema y disipa cuando cargas y descargas la batería. Así que el litio que extraigamos y coloquemos en baterías es recuperable y reutilizable al 100 por cien, al contrario que algo que se combustiona y se disipa en la atmósfera para no usarse jamás. Además nuestras baterías no usan materiales tóxicos, ni metales preciosos, básicamente litio, manganeso y grafito.

Podría olvidarme de recargar mi vehículo alguna noche, ¿no?

No nos olvidamos de recargar nuestros teléfonos. Y el coche es lo suficientemente inteligente como para mandarte un SMS o un correo electrónico para recordártelo.

¿En qué otro sentido implican los vehículos eléctricos una mayor conexión del conductor con su coche vía teléfono o Internet?

Por sí solo, el hecho de tener un motor eléctrico no implica una mayor conexión. Pero el potencial de conectarse a una red eléctrica inteligente o a una infraestructura de carga inteligente proporciona al vehículo eléctrico una mayor “conectividad” que el coche de gasolina. La capacidad de comprobar a distancia el estado de carga se da por hecho. No hace falta llegar hasta el coche. También puedes encender el preenfriado o precalentado desde el teléfono cuando está enchufado en un punto de carga. Y pronto, tendremos la capacidad de reservar puntos de carga o comprobar si están ocupadas antes de llegar.

Nissan recoge datos de los conductores de los Leaf. ¿Cómo pretenden usar estos datos y qué están aprendiendo?

Tenemos casi 25 millones de kilómetros registrados, pero aún es pronto. Hemos recogido importantes datos sobre el rendimiento de las baterías, los patrones de uso de los vehículos, los perfiles de conducción, el comportamiento de la carga. Todo eso puede usarse para mejorar diseños futuros y establecer “reglas” sólidas sobre las que medir todo lo demás. Por ejemplo, sabemos que el desplazamiento medio es de 60 kilómetros para la mayoría de los consumidores, ampliamente dentro del margen de recarga.

¿Dónde vamos a partir de ahora?

La electrificación ya no es una posibilidad, es un hecho. La electrificación es una definición muy amplia que incluye vehículos eléctricos puros, híbridos enchufables y vehículos con pilas de combustible. Para alcanzar los nuevos objetivos de kilómetros por litro establecidos para 2025 [los vehículos de pasajeros tendrán que hacer una media de 23 kilómetros por litro], la electrificación se extenderá mucho más entre todos los fabricantes. Los motores de combustión interna están llegando a su límite. La electrificación se va a extender por todo el sector del transporte. 

¿Cuándo sucederá eso? ¿Cuando las eléctricas den el paso y construyan las estaciones de repostaje? ¿Cuando el Gobierno lo regule por ley?

Para conseguir la aceptación del mercado más allá de los primeros adoptantes, necesitamos múltiples competidores con múltiples tipos de vehículos para que los consumidores puedan elegir, disponibilidad en los 50 estados [de EE.UU.] y en las principales zonas urbanas, una infraestructura de repostaje abundante y diversa concentrada en las zonas clave de población, y la posibilidad de viajar entre centros de población usando la recarga rápida. Creo que eso sucederá dentro de unos 5 o 7 años.