Hacia 2005, miles de sapos venían sufriendo un terrible final en los alrededores de la histórica y arbolada ciudad de Ede, en el centro de los Países Bajos, y los vecinos de la zona decidieron acudir al rescate. La ciudad empezó entonces a desplegar durante unas semanas cada primavera un conjunto de cercas temporales a lo largo de un kilómetro de carretera, en un área donde los animales solían cruzar para ir de su hábitat de invierno en el sur a tres estanques de reproducción en el norte. Cuando los sapos llegaban a la barrera, intentaban cruzar saltando por un hueco y caían en uno de los 36 cubos-trampa que había en la valla.

Todos los días, los voluntarios llevaban diligentemente los sapos al otro lado de la carretera y los dejaban seguir su camino. Era una forma simple y algo laboriosa de mitigar las dificultades de ser un anfibio en un mundo construido para los seres humanos. Pero fue un salvavidas que los residentes de Ede proporcionaban encantados a sus vecinos verrugosos, que, como tantas otras especies en todo el mundo, han tenido dificultades para alimentarse, reproducirse y migrar a medida que su paisaje familiar se iba destrozado por la infraestructura humana.

Lo que siguió después se parecía a una fábula con moraleja entre una pequeña comunidad internacional de ecologistas y diseñadores ecológicos. Unos años después, Ede decidió cambiar sus vallas ad hoc por barreras permanentes y reemplazar las tres docenas de cubos con un par de túneles para la fauna silvestre que cruzaban bajo carretera. Para el ecologista Edgar van der Grift y otros científicos que supervisaban ese cambio, parecía que los nuevos pasos subterráneos eran populares. Muchos sapos iban encantados hacia sus estanques de reproducción, incluso encontrando la ocasión de copular a mitad del viaje, según señala un estudio de 2019.

Pero cuando los investigadores estudiaron el efecto de la nueva infraestructura sobre la población de sapos, se alarmaron con los resultados. "Vimos una bajada", recuerda van der Grift, uno de los principales expertos mundiales en las estructuras de pasos de fauna silvestre. "En cinco o seis años, la población bajó de más de 10.000 a menos de 1.000". En los años posteriores, van der Grift persuadió a Ede para incluir un tercer túnel en un punto muy frecuentado de la carretera. Pero aún siguen los debates sobre cómo revertir la disminución de esos números en Ede.

Para los defensores de los cruces de vida silvestre o pasos de fauna, cualquier señal de fallo inevitablemente hace sonar las alarmas, ya que varios países han empezado a invertir mucho en estos puentes y túneles. El proyecto de Ley de infraestructuras presentado por el presidente de EE UU, Joe Biden, el pasado mes de noviembre del asignó una inversión histórica de 350 millones de dólares (344 millones de euros) para pasos de fauna. Se estima que aproximadamente un millón de animales vertebrados mueren cada día atropellados en EE UU. 

En abril, la Federación Nacional de Vida Silvestre inició la construcción de un puente urbano pionero: "un acre (0,4 hectáreas) de tierra salvaje" diseñada para que flote por encima de los 10 carriles de la autopista US 101, uniendo dos islas del hábitat de los pumas al norte de Los Ángeles, con una inversión de 90 millones de dólares (88,45 millones de euros). Los primeros países en adoptar estas ideas, como Canadá y los Países Bajos llevan décadas desplegando puentes con bosques que crecen sobre las carreteras. Australia, Brasil, China y Sudáfrica siguen su ejemplo, con la esperanza de poder evitar el destino de ver los hábitats naturales divididos en fragmentos inconexos y enclenques.

En todo el mundo, muchas ciudades están construyendo una gran variedad de estructuras destinadas a mitigar los impactos de la urbanización y la construcción de carreteras en la fauna silvestre. La lista incluye los techos verdes, los rascacielos bordeados de árboles, diques vivientes, humedales artificiales y todo tipo de refugios e "hibernáculos", de casitas de cáñamo impresas en 3D para búhos en peligro de extinción en Melbourne (Australia) a gigantescas cuevas de murciélagos construidas como iglús de tierra en las colinas de Texas, en EE UU.

Pero los datos sobre la eficacia de estos enfoques siguen siendo irregulares y poco claros, incluso para los cruces de fauna silvestre, el ejemplo mejor estudiado y más financiado de dicha infraestructura para los animales. Aunque los ecologistas saben que estos pasos pueden tener un papel vital en la reducción de los atropellos, la realidad de su impacto en la conservación de la vida silvestre aún no se ve claramente. Este tema es cada vez más urgente: para alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU para 2040, se necesitará un "tsunami" de inversión en infraestructuras equivalente a 97 billones de dólares (95 billones de euros) para desarrollar carreteras, vías férreas, oleoductos y líneas eléctrica. Esto duplicaría la infraestructura humana con respecto a los niveles de 2012, según el Fondo Mundial para la Naturaleza, y ejercería aún más presión sobre la biodiversidad globa. Una sexta parte de todas las especies en peligro de extinción lo están precisamente por el desarrollo de la infraestructura humana.

Los pasos para animales definitivamente parecen ser una historia de éxito. Todos los días, las cámaras de detección remota transmiten imágenes de animales aprovechándose de ellos. Primero van los pioneros, como los corzos y los zorros, que cruzan incluso antes de que se complete la construcción. Otros animales son más tímidos, como los lobos grises u osos pardos, que pueden tardar generaciones en empezar a usarlos. En el Puente de Vida Silvestre Mandai de Singapur, un total de 70 especies, incluidos los pangolines, ciervos sambar, macacos de cola larga, murciélagos frugívoros y aves rojas de la jungla (parientes cercanos del pollo), han cruzado esa carretera.

"Diez segundos después de abrirlos, aparecen algunos animales usándolos", indica el autor de A Clouded Leopard in the Middle of the Road, Darryl Jones, que cuenta las historias de distintos pasos de animales que han salvado a los animales de morir en las carreteras desde Brisbane (Australia) hasta Alberta (Canadá). Sin embargo, Jones considera "perfectamente válido" plantearse la pregunta de si "cambia esto realmente la situación".

Se tarda menos de media hora en tren en llegar desde Ámsterdam a Gooi, una región de pueblos históricos y asentamientos fortificados medievales que alberga la industria televisiva holandesa. Pero este corto viaje atraviesa uno de los paisajes más modificados de la tierra: puentes de vigas sobre las vías de ferrocarril, canales de navegación, molinos de viento (tanto antiguas estructuras de piedra como las actuales turbinas de acero tubular) y extensiones de campos creados por el sistema de diques de pólder que transformó los humedales pantanosos naturales del país en tierras agrícolas productivas.

Para aquellos interesados en conocer las limitaciones de los pasos de animales, Gooi es un buen lugar para empezar. La región cuenta con una de las infraestructuras de este tipo más densas en todo el mundo: cuatro puentes, dos grandes pasos subterráneos y una red de túneles para tejones, anfibios y reptiles, todo a unos 10 minutos en coche de Hilversum, la pintoresca capital regional.

Mientras Van der Grift camina por uno de estos puentes, señala los excrementos de zorros, garzas azules y senderos donde grupos de corzos caminan en fila india, volviendo sobre sus pasos cada día. Desde este punto del puente, la carretera de seis carriles que se encuentra debajo es invisible, protegida por los terraplenes elevados o "bermas" a cada lado. Pero se la puede oír, a pesar de los esfuerzos por amortiguar el ruido con el follaje de hayas y abetos autóctonos. Este paso de fauna está salpicado de estanques, lo bastante pegados como para que los sapos salten cómodamente de uno a otro.

Los Países Bajos construyeron sus primeros puentes de fauna silvestre para evitar los atropellos de los ciervos. Pero en la década de 1990, el país comenzó a cambiar a una mentalidad ecológica más holística, con puentes para unir fragmentos de áreas protegidas. En 2005, el parlamento holandés convirtió dicha "desfragmentación" en una política nacional a largo plazo, conocida como MJPO en holandés. El programa marcó un cambio a la agenda estratégica impulsada por la conservación, que priorizó ayudar a una amplia variedad de especies, como reptiles, murciélagos y mariposas, a moverse a través del paisaje alterado por el ser humano. En el modelado realizado para el Ministerio de Transporte holandés, Van der Grift identificó 215 puntos de congestión por donde las especies tenían dificultades por pasar, y los señaló como lugares donde los cruces de fauna podrían marcar la mayor diferencia. Actualmente hay 70 puentes de vida silvestre en el país y otros dos millares de estructuras, como túneles de tejones, puentes de cuerda entre árboles y pasos subterráneos acuáticos.

Para comprender el valor real que tiene un puente de este tipo, es importante dar un paso atrás y ver el daño que se genera con cada calzada asfaltada, explica Van der Grift, un hombre alto y amable, con un sentido del humor ganado tras dos décadas de intentos (con resultados mixtos) de frustrar el deseo aparentemente insaciable de los animales de lanzarse delante de los coches. Un camino forma una barrera que muchos animales no pueden o no quieren atravesar. "Impide que los animales lo crucen y se pongan en contacto entre sí", afirma Van der Grift. Los efectos van mucho más allá de los animales atropellados. Si la barrera es muy grande, puede provocar que algunas poblaciones enteras de animales sean menos viables, propensas a la endogamia y al declive.

Los cruces de fauna pueden reducir este efecto de barrera, en teoría, haciendo que el camino sea más permeable para una variedad de especies. Pero pocos estudios hasta ahora han podido mostrar de manera concluyente si esto realmente es así o no, según explica el experto.

El diablo está en los detalles. En el caso de Ede, por ejemplo, sí que había mucho tráfico de anfibios en los túneles de los sapos, pero no había suficientes estructuras; solo dos túneles, al principio, y separados por cientos de metros, en vez de la decena o más que habían recomendado los científicos. "Muchos sapos que se mueven a lo largo de la barrera y quieren cruzar la carretera para llegar al estanque de reproducción, simplemente se dan por vencidos porque no encuentran una estructura de cruce suficientemente pronto", señala Marcel Huijser, un destacado ecólogo de caminos norteamericano y viejo amigo de Van der Grift.

Los impactos inesperados y los efectos secundarios surgen en casi todos los cruces de fauna. Los pasos subterráneos, a menudo considerados una alternativa más barata, parecen ser menos populares entre muchas especies y rara vez se utilizan por las mariposas. Muchos mamíferos acuáticos no entrarán nadando en un túnel donde no pueden ver el otro extremo, pero se les puede convencer de caminar por el mismo túnel si se construye una repisa estrecha por encima de la línea de flotación. En un puente en Gooi, un gran ciervo se hizo el jefe, inesperadamente, ejerciendo una influencia territorial fuera de las temporadas de celo. Actúa como un guardián, permitiendo que las hembras crucen pero cerrando el acceso a la mayoría de los machos.

En el puente en el que nos encontrábamos, Van der Grift estudiaba los luciones, una especie de pequeña culebra que repta lentamente. Varias décadas después de haber sido divididas por la carretera y el ferrocarril, las poblaciones de ambos lados habían desarrollado perfiles genéticos distintos. Tras la inauguración del puente, en 2016, Van der Grift esperaba que las dos poblaciones comenzaran a mezclarse. Y, de hecho, las pruebas de ADN sugieren que así ha sido. "Hemos notado que los patrones genéticos de las poblaciones se están acercando, así que hay un intercambio", asegura.

Pero el objetivo final es garantizar poblaciones de animales viables, sanos y autosuficientes. Y aún no está claro si los esfuerzos de desfragmentación lo están logrando. Van der Grift resalta que él y sus colegas escribieron un plan para una evaluación empírica a nivel nacional del programa MJPO hace aproximadamente una década, pero que nunca fue financiado, ya que MJPO fue reemplazado por otros planes de desfragmentación. Este tipo de estudios a menudo se consideran prohibitivamente costosos, ya que ueden requerir varias décadas de seguimiento del tamaño de la población para separar la señal del ruido, según explica Silviu Petrovan, zoólogo de la Universidad de Cambridge. Algunos animales, como los anfibios, por su naturaleza, tienen números de población que varían mucho de un año a otro, señala Petrovan, lo que significa que los datos pueden variar "por razones que no tienen nada que ver con la eficacia de los pasos de fauna".

"Actualmente estamos en la etapa en la que están llegando los datos, realmente se está consiguiendo algo". Darryl Jones

Un animal que parece haberse beneficiado de las políticas de desfragmentación holandesas es el tejón. En la década de 1980 había menos de 1.200 en todo el país. Desde que el estado comenzó a construir sus "tuberías de tejón" subterráneas, su número se ha más que triplicado. Los modelos del equipo de Van der Grift indican claramente que los túneles tienen un efecto positivo en la viabilidad de la población. Pero no se ha llevado a cabo ningún estudio científico sólido para comprobarlo, admite el experto. Eso implicaría décadas de seguimiento de la población.

Los Países Bajos no están solos en su evaluación limitada del impacto de los cruces de vida silvestre. "Incluso cuando hacemos bastante, no realizamos la investigación durante el tiempo suficiente, ni lo suficientemente bien financiada (incluido el contexto de 'antes', los parámetros de control) para poder concluir que realmente alcanzamos nuestros objetivos", indica Petrovan. Muchos proyectos de cruces de fauna ni siquiera llegan al punto de definir claramente los objetivos que querían alcanzar, señala el zoólogo.

Jones muestra un tono más optimista. "Actualmente estamos en la etapa en la que están llegando los datos, que realmente se está consiguiendo algo", resalta especialmente animado por la capacidad de realizar las pruebas genéticas. "Tenemos formas muy útiles y efectivas de evaluarlo", añade.

Históricamente, en EE. UU., la conservación de las especies no ha sido el objetivo de los pasos de fauna. Hasta ahora, los puentes de vida silvestre se han considerado casi exclusivamente como herramientas de seguridad vial: unas dos docenas de pasos elevados construidos en puntos críticos para la migración de ciervos y alces. Las especies menores amenazadas apenas se registran entre las diversas víctimas de la carretera. "¿Anfibios? ¿Reptiles? Por favor…" señala van der Grift, resumiendo cómo se reacciona generalmente a tales preocupaciones.

La mayoría de los estudios de los pasos de fauna en Norteamérica han buscado su impacto en las colisiones o accidentes en las carreteras y en las reclamaciones de seguros. Allí se nota claramente: "Cuando se ubican adecuadamente, con apropiadas barreras, para las especies objetivo, sabemos que los pasos de fauna funcionan bien más del 90% del tiempo. Evitan del 90 al 95% de las colisiones de vehículos con fauna silvestre. Es un número asombroso en el mundo de la ciencia", explica Nina-Marie Lister, directora del Laboratorio de Diseño Ecológico de la Universidad de Ryerson en Toronto (Canadá).

Fotos: En el sentido de las agujas del reloj desde arriba a la izquierda: los pumas de California, los elefantes de Kenia, los pangolines de Singapur y los anfibios de los Países Bajos son los puntos clave de los desarrollos de los pasos de fauna.

La reducción de daños a la propiedad y de lesiones humanas puede ser significativa. A mediados de la década de 2010, por ejemplo, un proyecto en State Highway 9 en Grand County, Colorado, agregó dos puentes para la fauna silvestre, cinco grandes pasos subterráneos en forma de arco y 17 kilómetros de cercas para la fauna silvestre a un coste de 10 millones de dólares (9,86 millones de euros). El resultado fue una reducción del 89% en los accidentes de tráfico. El Centro para la Conservación de Grandes Paisajes, la organización sin ánimo de lucro que trabaja en la conectividad ecológica, proyectó que los pasos se amortizarían en aproximadamente 22 años, menos de un tercio de la vida útil planificada de 75 años de las estructuras.

Pero si el objetivo es simplemente evitar que los animales acaben atropellados por vehículos, no hay necesidad de un puente. "Valdría con poner una valla y evitar que crucen por completo, y su mortalidad se reduciría a cero. Eso nos ayudaría a sentirnos mejor, porque veríamos menos muertes; pero para la poblaciones, en realidad no crearía ningún beneficio", indica Petrovan, quien realiza investigaciones sobre los pasos de fauna silvestre para Conservation Evidence, una base de datos de hallazgos científicos sobre las acciones de conservación. 

Huijser afirma que EE UU se ha mostrado menos motivado que su Holanda natal, y que "casi cualquier otro lugar en el que yo haya trabajado", para pensar en la conservación de las especies como una meta de los pasos de fauna. Pero eso está cambiando. La Ley de Inversión en Infraestructura y Empleo, promulgada en noviembre del año pasado, ha asignado 350 millones de dólares (345 millones de euros) para los pasos de fauna silvestre durante los próximos cinco años y proporciona nuevos fondos federales para proyectos e investigaciones con el fin de reducir las colisiones entre vehículos y la fauna silvestre, así como para conectar áreas fragmentadas de hábitat. Aunque esa cantidad sea solo el 0,3% del presupuesto de 110.000 millones de dólares (108.476 millones de euros) del proyecto de ley de transporte, los ecologistas lo han recibido como una inversión histórica. Ahora existe una forma financiada con fondos públicos de construir pasos de fauna con los objetivos de conservación, aunque la reducción de colisiones siga siendo el enfoque principal, según resalta Rob Ament, conservacionista principal del Centro para la Conservación de Grandes Paisajes. La financiación dedicada también significa que los cruces de fauna silvestre ya no competirán con los baches por los escasos dólares de los impuestos. "Creo que en realidad es un gran paso adelante", opina Ament. Este proyecto de ley reconoce que necesitamos diseñar la infraestructura "teniendo en cuenta ambas cosas: las necesidades de las personas (trasladar los bienes y personas), pero también el movimiento de la fauna silvestre", señala. 

Pero ¿qué se debería construir? Los ejemplos de pasos de fauna más importantes de Norteamérica se encuentran a lo largo de las Montañas Rocosas, en Canadá. El área, que cuenta con la diversidad más rica de grandes mamíferos del continente, está atravesada por la Carretera Transcanadiense. En el Parque Nacional Banff, se construyeron un conjunto de 44 cruces de fauna silvestre (seis pasos elevados y 38 subterráneos) para cerrar la brecha, creando un sistema interconectado utilizado por una amplia variedad de especies, incluidos los alces, pumas y coyotes, así como algunos animales más raros como el zorro rojo, los osos pardos, los lobos, los glotones, las serpientes, los castores y el lince.

Pero los cruces de fauna silvestre de Banff, como la mayoría, sufren una especie de síndrome del carruaje sin caballos: sus diseños dependen de la infraestructura existente. Los túneles suelen ser alcantarillas un poco adaptadas, basadas en los tubos (normalmente de hormigón) que transportan agua por debajo de las carreteras, mientras que los pasos elevados por lo general han seguido el patrón de las carreteras: se construyen como si fueran a soportar el peso de un camión de 18 ruedas y luego se "recubren" con follaje, según explica Lister.

Algunos experimentos han empezado a replantear este modelo. Uno de ellos es Wallis Annenberg Wildlife Crossing, el puente de fauna silvestre de 90 millones de dólares (88,75 millones de euros) en construcción al norte de Los Ángeles. Diseñado por el arquitecto Robert Rock, evita la forma arco de los puentes más antiguos, y en su lugar consiste en un gran tablero que necesita solo una columna para poder sostenerse entre las montañas y elevarse sobre una carretera por la que cada día pasan aproximadamente 300.000 coches. Es "de lo más atractivo en cuanto a innovación", considera Renee Callahan, directora ejecutiva del grupo ARC Solutions, que investiga cómo construir mejores puentes para la fauna silvestre. "Está diseñado para especies que van desde pumas hasta ciervos y ratones y están teniendo en cuenta todo, literalmente. Hasta la capa de micorrizas, en cuanto el suelo, para asegurarse de que el propio suelo tenga la red fúngica capaz de soportar la vegetación nativa", añade.

Hay muchas incógnitas al inicio de la construcción, sobre todo cómo reaccionarán las diferentes especies ante la gran cantidad de vehículos que pasan debajo. El Servicio de Parques Nacionales estará supervisando la actividad en el puente, así como los perfiles de ADN de los animales a ambos lados de la autopista. Muchos están deseando ver qué sucederá con la población de pumas de la zona. Con el tiempo, la endogamia ha provocado anomalías genéticas, como una torcedura reveladora en la cola de los ejemplares locales. La agencia predijo que la población se extinguiría en unas décadas sin un paso de fauna.

En EE UU, 350 millones de dólares (344 millones de euros) del proyecto de ley de infraestructura están muy por debajo de lo que se necesitará para abordar la fragmentación creada por los 6,4 millones de kilómetros de carreteras públicas del país. Pero hay un puñado de innovaciones que podrían mejorar la relación coste-beneficio, al permitir que los pasos de fauna se construyan más barato o en lugares donde antes eso no era factible.

Actualmente, los puentes para animales se construyen solo donde hay terrenos protegidos a ambos lados de la carretera, ya que el gasto típico de construir un puente de hormigón sería difícil de justificar en un sitio que alguien podría desarrollar dentro de unos años. Se podrían usar sistemas modulares más ligeros y económicos en lugares cuyo futuro es menos seguro, según explica Huijser: "Si las tierras adyacentes se vuelven inadecuadas para la fauna silvestre, lo desmontamos y se puede mover a otro lado".

Un material candidato para este tipo de sistemas modulares es el hormigón prefabricado. También existe mucho entusiasmo por los polímeros reforzados con fibras (FRP, por sus siglas en inglés), un material menos denso que el hormigón, hecho de fibras estructurales colocadas en resina. FRP se ha utilizado para construir puentes peatonales y ciclistas en Europa y un puente rápido y fácil para la fauna silvestre en Rhenen, justo al sur de Gooi en los Países Bajos. Actualmente, la Administración Federal de Carreteras de EE. UU. no permite su uso en la infraestructura de tráfico en EE. UU., pero hay una creciente demanda de cambio. "Son barreras relacionadas principalmente con la política y la gobernanza. No se trata de ciencia ni de tecnología", indica Lister.

"Saben que lo último que alguien quiere es que se construya una gran estructura, con mucha publicidad, y que luego no funcione". Darryl Jones

Los diseñadores como Lister e innovadores como Callahan son defensores abiertos de construir puentes de fauna silvestre en todo el país. Los ecólogos especializados en las infraestructuras viales y los científicos de vida silvestre, por otro lado, siguen siendo más cautelosos. "Son hipercríticos porque saben que lo último que alguien quiere es que se construya una gran estructura, con mucha publicidad, y que luego no funciona. Porque todos saldrán de ahí y dirán: '¡Mirad! ¡Una pérdida de tiempo! ¡Todo eso es una tontería!'", explica Jones.

Pero hoy en día, incluso los más cautelosos quieren ver un mayor número de construcciones de este tipo. Aunque es posible que no hayamos realizado suficientes investigaciones para tener todas las respuestas, sería peligroso tomar eso como una señal de que debemos parar, cree Huijser y señala que tal exceso de cautela es un "error de tipo II", un falso negativo. En este momento de extinción masiva, es como si la casa estuviera en llamas y nuestra solución hasta ahora hubiera sido dispararle con una pistola de agua. Concluir que el agua no es la respuesta sería un error.

A pesar de los desafíos en Ede y en otros lugares, Van der Grift cree que la respuesta es aprender mientras se construye. Todavía tenemos que invertir en el trabajo real de etiquetado, en la instalación de cámaras de rastreo y pruebas de ADN y en el monitoreo de la población a largo plazo, resalta el experto. Pero primero debemos construir más pasos de fauna, ya que la evidencia que tenemos hasta ahora indica que deberíamos construirlos a lo grande. "Hay que darse cuenta de que es casi imposible hacer menos. Hagamos lo que hay que hacer y estudiémoslo. Luego, nueve de cada 10 veces, nos daremos cuenta de que se debería haber hecho más. No tiene sentido esperar para darse cuenta de eso", concluye Van der Grift.