Amazon, Hello Fresh, Stitch Fix... solo hay que hacer clic en un botón y el pedido llegará en de tres a cinco días, tal vez incluso en uno. Paquetes, paquetes y más paquetes: productos de todo el mundo, entregados con solo un par de clics. Pero este auge de la comodidad para el consumidor lleva años complicando la vida urbana, dando lugar a un aumento de robos y tráfico, residuos de paquetes y un panorama de negocios locales en apuros. Algunas ciudades, especialmente en Europa y Japón, están implementando regulaciones que reducen drásticamente el estrés provocado por la paquetería. Pero no es el caso de la ciudad de Nueva York, o por lo menos, todavía no.

Hace tres años, en un día normal, se entregaban más de 1,8 millones de paquetes en la Gran Manzana, según los datos recogidos por el Centro de Excelencia para los Sistemas de Transporte Urbano Sostenible del Instituto Politécnico Rensselaer. Sin embargo, solo unos meses después del inicio de la pandemia, ese número aumentó a casi 2,3 millones. Solo contabilizando los típicos paquetes de comercio electrónico, según precisa José Holguín-Veras, director del centro. Sumando comida y platos preparados, el centro estima que las entregas diarias totales superaban los 3,7 millones. Casi el equivalente a entregar un paquete a la mitad de la población de Nueva York todos los días. Dos años desde que empezara la pandemia, en marzo de 2022, el número apenas había disminuido a poco menos de 3,6 millones. Holguín-Veras supone que la gente simplemente se ha acostumbrado a que le manden todo a la puerta de su casa.

"Tiene lógica. Al fin y al cabo, la pandemia cambió la forma en la que nos movemos por el mundo, especialmente cuando se trata de comprar y comer fuera", explica Holguín-Veras. Pero el comercio electrónico conlleva unos costes significativos que no se reflejan en el precio de la compra. Por ejemplo, un estudio reciente encontró que Nueva York era la ciudad más congestionada de tráfico en EE UU. La entrega de envíos tiene un papel importante en este problema: un informe de noviembre de 2021 estima que la entrega de más de 2 millones de paquetes de comercio electrónico al día requiere unos 7.800 vehículos de carga, ocupando cada uno de ellos las calles y carreteras de la ciudad durante ocho horas. Un total de más de 60.000 horas-vehículo cada día.

Al notar el aumento en el tráfico de entregas de comercio electrónico, el entonces alcalde Bill de Blasio asignó 38 millones de euros del presupuesto de noviembre de 2021 para enviar estos paquetes "a través de la carretera azul", es decir, por ferry en vez de camión. "Una de las mejores formas de luchar contra el cambio climático es alejarse de una sociedad y una economía dominadas por los camiones. Esa es hoy en día la realidad en la ciudad de Nueva York y Estados Unidos: el reinado del camión de 18 ruedas es supremo; se encuentra en todas partes y es un peligro para nuestro futuro", dijo De Blasio a finales de 2021.

Han surgido otros intentos de reducir la congestión de los camiones de reparto. Hay bicicletas para envíos, por ejemplo, y un posible recargo de 3 dólares (2,98 euros) por cada paquete "no esencial" entregado. Los puntos de recogida de pedidos también son clave; ayudan a abordar el problema de la "última milla", o el último tramo del proceso de entrega, al centralizar las ubicaciones de recogida para ahorrar el trabajo de puerta a puerta. Los puntos de recogida de paquetes exclusivos de Amazon se encuentran en los supermercados 7-Elevens, Rite-Aids, Whole Foods y Chase Banks. También existen servicios de recogida independientes, como Stowfly, que se pueden encontrar en una variedad de sitios, incluidas las tiendas más pequeñas. El CEO de Stowfly, Sid Khattri, señala que ese enfoque resuelve dos problemas a la vez: centraliza la entrega de compras del comercio electrónico y ayuda a las empresas locales a "obtener ingresos adicionales y visitantes en un momento en el que el comercio minorista físico está muriendo".

Vendría bien dar un paso atrás y poner ese problema en un contexto histórico, opina David Vega-Barachowitz, asociado del estudio neoyorkino de arquitectura WXY. El problema de la entrega de paquetes de la ciudad no se trata solo de las calles atascadas o distribución ineficiente de recursos, indica. Más bien, es otra "crisis de comodidad", similar a cuando, en la década de 1950, los centros comerciales suburbanos comenzaron a competir en EE UU con los que estaban ubicados en el centro de las ciudades. "Vivimos en una ciudad cuya idea principal es la posibilidad de salir por la puerta, comprar un cartón de leche, entrar en una librería, ir al cine, etc. y la cultura de la comodidad está amenazando todo eso", resalta.

Arthur Getman, exdirector de análisis del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York, quien actualmente trabaja en Replica, está de acuerdo: "Mucha gente que viene a Nueva York tiene la idea del sueño americano", pero el problema es que ese sueño tiene lugar, principalmente, en las urbanizaciones de la periferia (conocidas como suburbios en EE UU). La ciudad simplemente no tiene el espacio para eso, para que todos tengan su casa, su césped, su coche y demás. Con el transporte público, carriles bici, aceras, parques y bloques de viviendas, la ciudad de Nueva York está hecha para poder compartir.

Mientras todos, desde los planificadores urbanos hasta los administradores de edificios de apartamentos, se enfrentan al auge del comercio electrónico, Holguín-Veras, después de estudiar detenidamente estos datos durante años, no puede evitar preguntarse: "De todas las compras realizadas, ¿qué porcentaje son las realmente urgentes?"