Antes de que termine el año, es probable que SpaceX haya llevado a cabo la primera demostración orbital de la cápsula Dragon, que está destinada al transporte de cargamento y, en última instancia, de seres humanos, a la Estación Espacial Internacional (ISS). El año que viene, se espera el lanzamiento del buque de carga Cygnus de Orbital Sciences. Para el año 2014, dos naves más, el Dream Chaser y el CCT-100 están en camino de realizar viajes inaugurales, lanzadas por la Sierra Nevada Corporation y por Boeing respectivamente. Además, aún hay más naves en desarrollo por empresas como Blue Origin y PlanetSpace, así como otros vehículos suborbitales que están siendo construidos por Virgin Galactic, XCOR, y otras.

En La Tierra, hay siete emplazamientos de lanzamiento federales y ocho de no federales autorizados por la Administración Federal de Aviación de los EE.UU.; la mayoría de estos últimos son nuevos y pertenecen a una combinación de empresas privadas y de gobiernos locales y estatales. Es probable que se presenten más solicitudes para puestos espaciales.

Cuando estos hechos se examinaron en la reciente conferencia del Instituto Americano Aeronáutica y Astronáutica de Espacio 2010 la semana pasada, algunos asistentes comenzaron a preguntarse: ¿está la industria espacial construyendo demasiada capacidad?

Ya ha sucedido anteriormente. En la década de 1990, la industria de lanzamiento de satélites pasó por un ciclo de auge y caída cuando los inversores predijeron que los teléfonos conectados mediante constelaciones de satélites serían el futuro inmediato de las comunicaciones móviles. Convencidos de que habría suficiente demanda como para enviar cerca de 1.000 satélites en órbita en sólo 10 años, surgieron nuevas empresas espaciales, como SeaLaunch, con sede en California, que utilizaba una plataforma flotante en el Pacífico como plataforma para los cohetes rusos. Sin embargo, el crecimiento de las redes celulares terrestres dejó pocos clientes de teléfono por satélite y con el cambio de siglo el mercado se derrumbó. Muchos operadores de telefonía y también proveedores de lanzamiento terminaron en bancarrota después que sólo se lanzaran unos 150 satélites.

El hábito de pensar en primero en la ingeniería después en los clientes es un problema perenne de la industria espacial, afirma Jim Baker, director de esfuerzos del sector comercial de la empresa aeroespacial MEI Technologies, con sede en Houston. La industria ha sido muchas veces culpable de "forzar nuestras soluciones a un mercado que todavía no existe como tal", señala Baker.

La NASA ha contribuido a impulsar el auge espacial actual, proporcionando asistencia financiera y técnica y convirtiendo la Estación Espacial Internacional en un cliente principal de servicios espaciales a través de su Departamento de Programas de Tripulación Comercial y de Cargamento, o C3PO. Además de pagar 500 millones de dólares en premios por llegar a diversos hitos técnicos, la NASA ha acordado pagar a SpaceX 1,6 mil millones de dólares por la entrega de 20.000 kilogramos de carga a la ISS entre 2011 y 2015, y 1,9 mil millones de dólares a Orbital por la entrega de la misma cantidad. Si la NASA quisiera enviar más carga, cada contrato podría tener un valor de más de 3 mil millones de dólares. El C3PO también está invirtiendo 50 millones de dólares en empresas que están desarrollando sistemas para los vuelos espaciales comerciales humanos. Sin embargo, la NASA se encarga del soporte de la mitad de las seis personas de tripulación de la ISS y los astronautas sólo se cambian cada seis meses, lo que crea un límite de crecimiento potencial.

Tanto SpaceX como Orbital Sciences planean entrar en otros mercados, ofreciendo los nuevos cohetes utilizados para lanzar sus naves, el Falcon 9 y el Taurus II respectivamente, a los clientes de satélites. Además, la NASA podría crear una demanda adicional turnando su tripulación de la ISS más a menudo. "Muchos de los investigadores que están estudiando los efectos de la exposición a largo plazo en un entorno de ingravidez indican que es aproximadamente a los 120 días, que el rendimiento empieza a decrecer, y realmente les gustaría contar con una nueva tripulación" comenta Valin Thorn, responsable adjunto del proyecto C3PO. "Si la financiación lo permite, podría ser una opción atractiva que aumentaría la tasa anual de vuelo para ayudar a mejorar el mercado". La NASA también tiene la opción de agregar un cuarto astronauta a la tripulación. Junto con unas rotaciones más frecuentes, esto duplicaría el número de astronautas a transportar cada año, de seis a 12.

Thorn cree que las empresas aeroespaciales encontrarán otros clientes de pago a parte de la NASA. Una de estas categorías de clientes podría ser las naciones interesadas en vuelos espaciales por prestigio o por proyectos científicos y tecnológicos, pero que no quieren ir de acompañantes en una misión de los EE.UU. o de Rusia. "Estamos oyendo que hay muchas naciones interesadas en algo más autónomo. En un mundo donde pudieran comprar una nave espacial que fuera su nave espacial y donde pudieran tener una tripulación exclusivamente propia... éste es un mercado importante, posiblemente más grande anualmente que el mercado de la NASA," afirma Thorn. "Además, luego está, por supuesto, el turismo espacial."

El atractivo del turismo espacial es lo que está impulsando el interés en los puertos espaciales, la mayoría de los cuales tienen como objetivo apoyar los vehículos suborbitales ofreciendo a los pasajeros cortos viajes por encima de la atmósfera. A menudo con el apoyo de los gobiernos estatales, los planes para nuevos puertos espaciales están en marcha, no sólo en los puntos calientes aeroespaciales tradicionales como Nuevo México o Florida, sino también en lugares como Hawai, Indiana y Wisconsin. Sin embargo, ya muy pocos operadores, como Virgin Galactic o Blue Origin, que hayan avanzado lo suficiente para ofrecer vuelos de demostración de tecnología.

John Gedmark, director ejecutivo de la Federación de Vuelos Espaciales Comerciales, una asociación comercial con sede en Washington, D.C., admite que se podría tardar entre cinco y 10 años en ampliar las operaciones suborbitales a algunas de estas nuevas ubicaciones. No obstante, él afirma que esto "no debe disuadir a los puertos espaciales de empezar en este momento a planear cómo actuarían. Éste tipo de infraestructura requiere tiempo y planificación para funcionar".

En última instancia, una reestructuración en los próximos años puede no ser una mala cosa. "Con el tiempo, habrá un mercado para ofrecer soporte [a tantos jugadores como hay en la actualidad]. Sin embargo, a corto plazo probablemente no será suficiente, por lo que en este momento se trata de una especie de carrera de caballos", señala Thorn. "Es por eso que queremos traer varias; entonces podemos darnos el lujo de que algunas no funcionen. El modelo no funciona si intentamos basarlo en las prácticas comerciales del mercado libre, y luego, si alguien tiene problemas, vamos nosotros y les rescatamos."