Mientras las principales ciudades españolas se enfrentan a una huelga indefinida de taxis a causa de la irrupción de servicios como Cabify y Uber, la ciudad de Nueva York (EE.UU.) acaba de establecer un salario mínimo para los conductores de Uber y Lyft. Para entender qué implicaciones tendrá esta medida para los conductores de todo el mundo, he entrevistado a la autora de Uberland: Cómo los algoritmos están reescribiendo las reglas del trabajo, Alex Rosenblat. Esta etnógrafa tecnológica ha viajado más de 8.000 kilómetros junto a conductores de Uber para descubrir cómo la tecnología está transformando este trabajo. Charlamos sobre las implicaciones de este reglamento, del particular poder de la ciudad de Nueva York (NYC) sobre Uber y sobre la experiencia de tener un algoritmo como jefe.

Foto: Alex Rosenblat.

¿Qué opina de la decisión de NYC de establecer un salario mínimo para los conductores de Uber? ¿Marcará una diferencia para los trabajadores del sector?

Creo que sí. Me parece que es un precedente extraordinario, no solo para los conductores, sino porque ofrece un ejemplo para otras ciudades de todo el mundo que están buscando la forma de regular las compañías de transporte de este tipo, y en general las empresas de tecnología. Establecer una base salarial es importante, pero Nueva York es una anomalía. En muchos casos, Uber ha logrado realizar una especie de arbitraje entre las regulaciones que cubren a los taxistas y las leyes que se aplican a los conductores de Uber argumentando que se trata de una empresa de tecnología y no de una empresa de transporte.

¿Cree que, debido a la cantidad de conductores de Uber, Nueva York tiene algún poder adicional que otras ciudades no tienen?

Muchas ciudades ni siquiera saben cuántos conductores de Uber hay en la calle. Por ejemplo, San Francisco (EE.UU.) tuvo que usar una puerta trasera  y contratar a un informático para intentar averiguar cuántos conductores había. Y Seattle (EE.UU.) libró una gran batalla legal para obtener datos de código postal para saber dónde Uber y Lyft estaban prestando sus servicios.

Así que la gran diferencia entre lo que puede hacer Nueva York proviene tanto de su poder como mercado, como del poder de los datos que es capaz de recopilar por ley. Eso le da una capacidad de negociación con las compañías que otras ciudades aún no tienen.

¿En qué ciudades ha visto esta disparidad de poder?

Quedó muy claro en 2016, cuando Austin (EE.UU.) intentó aprobar una ordenanza municipal que, entre otras cosas, iba a obligar a los conductores a someterse a una verificación de antecedentes basada en huellas dactilares. Uber se alzó en contra con el argumento de que las personas de color se ven afectadas de manera desproporcionada por la criminalización, así las verificaciones de antecedentes basadas en huellas dactilares afectarán negativamente a los conductores de color. Se unieron y se aliaron con un alegato moralmente persuasivo contra la legislación.

Pero lo que fue menos evidente es que las verificaciones de antecedentes basadas en huellas dactilares tardan mucho tiempo. Y los conductores de Uber y Lyft pueden empezar a trabajar en menos de una semana, porque se someten a verificaciones de antecedentes relativamente ligeras. Eso es genial si alguien necesita un trabajo rápido. Y es bueno para el modelo de negocio, caracterizado por una alta tasa de rotación. Después de seis meses de trabajo, el 68 % de los conductores ha dejado el trabajo. Entonces, si de repente metemos una verificación de antecedentes que requiere cuatro meses, esta práctica comercial socavaría su modelo de negocio.

Así que Austin lo intentó, y Uber y Lyft deshabilitaron la aplicación y se fueron de la ciudad hasta que el estado de Texas estableció normas estatales que reemplazaron las de Austin. Es algo bastante llamativo. Porque muchas compañías dirían: "Si no negocian con nosotros, llevaremos nuestra fábrica a México o al extranjero", pero eso es algo muy complicado físicamente. Uber y Lyft pueden deshabilitar la aplicación. Tienen la capacidad de influir en lugares donde el servicio es muy popular.

En su libro habla mucho sobre cómo los algoritmos se han convertido en los jefes de los conductores de Uber. ¿Cree que este formato es algo que regirá o que ya rige otras áreas de trabajo?

En realidad no creo que sea exclusivo de los negocios. Creo que los algoritmos también manejan a los usuarios de Facebook porque su producto principal, su servicio de noticias, está organizado por algoritmos. Cuenta con muchos de los mismos problemas de opacidad. Por ejemplo, los usuarios de Facebook se indignaron cuando supieron que Facebook había experimentado con sus fuentes de noticias para mostrarles publicaciones más tristes o más felices. Eso contradecía el mito de un algoritmo neutral en una plataforma neutral que organizaba lo que veíamos de forma objetiva y benevolente.

Creo que esa dinámica también se manifiesta en Uber, que utiliza gran parte de la cultura tecnológica y la aplica al mundo de los negocios. Uber presenta su plataforma como neutral, alegando que es como un procesador de tarjetas de crédito para transacciones que conectan a un conductor que necesita trabajo con un pasajero que necesita transporte. Aunque al principio no es tan evidente, los conductores tienen un jefe, pero ese jefe es una serie de algoritmos que operan dentro de un ecosistema donde las reglas están codificadas en un software. Eso se vuelve realmente interesante cuando Uber experimenta con el pago al conductor de la misma manera que Facebook podría experimentar con su servicio de noticias. Ha cambiado silenciosamente las condiciones de pago de los conductores. Desde la perspectiva de Uber, esto es como, bueno, estamos dentro de nuestros derechos legales para hacerlo. Hacemos pruebas de tipo A/B todo el tiempo. ¿Por qué el pago sería algo diferente?