La compañía, que ha bautizado al vehículo con el nombre de Idea, tiene previsto comenzar a producirlo a gran escala hacia finales de 2012, y espera poder empezar a vender 50.000 al año a partir de 2013.En un momento en que docenas de fabricantes de vehículos están desarrollando nuevos híbridos y coches eléctricos, Bright llama la atención a causa de su historia. Su director, John Waters, diseñó el paquete de batería del EV-1, el primer vehícuo eléctrico de GM, y la compañía nació a raíz del Rocky Mountain Institute, una organización sin ánimo de lucro bastante respetada y con sede en Boulder, Colorado. El instituto es famoso por haber propuesto, a mediados de los 90, que se cambiara radicalmente el diseño de los coches para hacerlos más eficientes. El Idea es una realización parcial del concepto del Hypercar, un vehículo híbrido que usa una quinta parte de la cantidad de combustible que usan los vehículos actuales. Esto se consigue combinando una propulsión híbrida de gasolina y electricidad (y, finalmente, células de combustible en vez del motor de gasolina) con unos materiales de bajo peso, un diseño aerodinámico, así como accesorios electrónicos más eficientes. El Rocky Mountain Institute creó una compañía distinta para desarrollar el Hypercar, aunque dicho vehículo nunca llegó a la fase de producción.Bright opina que su nuevo modelo de negocio, que incluye la venta de vehículos a flotas comerciales y gube amentales en vez de directamente al público, podría hacer que todo fuera distinto esta vez. Los compradores de flotas se fijan en el coste total de dicha flota, señala Waters, no sólo en el coste inicial, que es más alto para los híbridos conectables puesto que incorporan un motor de gasolina y otro eléctrico y también requieren un costoso paquete de baterías. Waters afirma que a lo largo de la vida del vehículo, el ahorro en combustible compensará el coste inicial. Varios clientes potenciales han firmado cartas de intención de compra del vehículo una vez comience su producción en masa, señala Lyle Shuey, que ocupa la vicepresidencia de marketing y ventas de Bright. La furgoneta fue diseñada en colaboración con varios clientes potenciales, entre los que se incluyen Duke Energy—un inversor de Bright—y Cox Communications.El reciente apoyo del gobie o para crear vehículos más eficientes también podría ayudar a que la compañía tenga éxito. Bright ha solicitado 450 millones de dólares en préstamos del gobie o para así poder incrementar la producción. Otros incentivos del paquete de estímulo económico, tales como créditos fiscales para los híbridos conectables, también podrán servir de ayuda. “El énfasis de Obama en la electrificación del vehículo hace que este sea el momento perfecto para estar en este tipo de industria,” señala Evan House, el vicepresidente de la compañía para ingeniería avanzada de baterías.Al igual que con el Hypercar, el Idea tendrá un bajo peso y será aerodinámico, aunque el diseño no llega a los extremos del concepto original. Por ejemplo, en vez de usar un bastidor compuesto de carbono, utiliza uno de metal, aunque está hecho de aluminio en vez de acero para así reducir el peso, y los diseñadores han incorporado otros tipo de compuestos a lo largo del vehículo. La furgoneta pesa 682 kilos (1.500 libras) menos que los vehículos convencionales de ese tamaño, según afirma la compañía. Al reducir todo ese peso, se reduce el tamaño del paquete de baterías que se necesitan para la autonomía eléctrica de casi 50 kilómetros (30 millas) que posee el vehículo, lo que también reduce su precio general, según House.
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El diseño híbrido-conectable paralelo y “a través de la carretera” del vehículo también hace que bajen los costes. En general, lo vehículos híbridos conectable utilizan más de una fuente de energía para propulsar el vehículo. Normalmente se combinan un motor eléctrico—alimentado por baterías que se pueden recargar a través de un enchufe convencional—junto a un motor de gasolina que ayuda a que el rango de autonomía del vehículo se amplíe una vez las baterías se agotan. En el Volt, el híbrido conectable de Chevrolet que saldrá al mercado el año próximo, el motor de gasolina sólo se utiliza como generador para recargar las baterías después de que se utilizan al completo—no hay conexión mecánica entre el motor de gasolina y las ruedas. En este diseño, el motor eléctrico tiene que ser lo suficientemente grande como para proveer toda la energía necesaria para la aceleración. Esto contrasta con el híbrido conectable que propone Toyota, en el que tanto el motor eléctrico como el de gasolina están conectados físicamente a las ruedas a través de un dispositivo que divide estos dos tipos de energía, y que controla cuánta energía se requiere de cada una de las fuentes para hacer mover el vehículo. De esta manera, el motor puede ser más pequeño, aunque el dispositivo que divide y controla las fuentes de energía hace que el precio y el peso aumenten.
En el diseño del Idea, el generador de gasolina es el que alimenta las ruedas delanteras, como en los vehículos convencionales, mientras que de las ruedas traseras se encarga el motor eléctrico que obtiene la energía de las baterías. No hay conexión mecánica entre ambos motores, con lo que el único punto de unión es la carretera—de ahí viene lo de híbrido “a través de la carretera”. Cuando el conductor pisa el acelerador, el sistema de control automáticamente decide cuánta energía de aceleración vendrá de las ruedas delanteras, alimentadas por el motor de gasolina, y cuánta energía vendrá de las ruedas traseras, alimentadas eléctricamente. Cuando la batería está cargada al máximo, la furgoneta puede viajar usando la electricidad durante casi 50 kilómetros (30 millas), aunque para los momentos de máxima aceleración el sistema tiene que recurrir al motor de gasolina para que aumente la energía disponible. Después de los casi 50 kilómetros, la energía necesaria para propulsar la furgoneta proviene principalmente del motor de gasolina, aunque las baterías pueden proporcionar energía adicional para las aceleraciones, o para hacer que el motor siga funcionando dentro de su rango energético óptimo. La batería se puede recargar con el motor de gasolina (de la misma forma que los motores convencionales recargan la batería del estárter) o mediante la captura de energía de frenado. El vehículo puede viajar 80 kilómetros entre cada recarga utilizando sólo 1,9 litros de gasolina (lo que equivale a 160 kilómetros por cada 3,78 litros, ó 100 millas por galón). Pero si el vehículo se ve forzado a hacer más kilómetros sin recurrir a las recargas, esto hace que se consuma más gasolina—por ejemplo, viajar 112 kilómetros consume 3,78 litros de gasolina.
En este diseño, el motor eléctrico no necesita proveer toda la energía, así que puede ser más pequeño y más barato que el motor que se usa en el Volt. Tampoco necesita el dispositivo mecánico para dividir las fuentes de energía que usa Toyota, según informa Shuey.
Bright tiene previsto contruir su propio paquete de baterías usando células de fosfato de litio-hierro, un tipo de combinación química para baterías que es más seguro y dura más que el óxido de litio-cobalto que se utiliza en los ordenadores portátiles y teléfonos móviles, aunque la compañía no ha hecho público aún el nombre de su proveedor.
Sin embargo, algunos expertos predicen que Bright tendrá dificultades para competir con otros fabricantes. Mike Omotoso, director de mayor antigüedad para la previsión de trenes de potencia en JD Power and Associates, señala que las proyecciones de ventas de 50.000 vehículos son optimistas. “Parece un buen vehículo,” afirma, pero añade que “la demanda general para ese tipo de vehículo no es tan elevada como piensan.” Es más, la compañía tendrá que afrontar la competencia que les llegue de Ford, que ha anunciado planes para el desarrollo de una furgoneta eléctrica que estaría disponible en 2010. Ford tiene un presupuesto para marketing mucho más grande, y ya posee fábricas que están listas para producir el vehículo, señala Otomoso. Bright también tendrá que competir con Smith Electric Vehicles y Azure Dynamics, que fabrica camiones de reparto híbridos.