A las cinco de la mañana, el señor Dong, el encargado de una ganadería en Tianjin (China), abre su cuenta de Uber. Antes de dirigirse al trabajo a las siete, puede realizar entre tres y cuatro viajes por el centro de la ciudad en su Buick. Después de dejar la oficina a las seis de la tarde, sigue conduciendo hasta las nueve de la noche. Las mañanas en fin de semana, está tan demandadas que puede realizar hasta 10 viajes antes del mediodía.
"Ahora mismo mucha gente utiliza estos servicios", dice el señor Dong, de 38 años de edad, que sólo facilitó su apellido por miedo a poner en riesgo su trabajo principal. Además de cubrir el coste mensual de gasolina de unos 1.000 yuanes (unos 141 euros) gana entre 800 yaunes (unos 113 euros) y 1.000 yuanes (140 euros) cada mes con los viajes realizados para Uber.
Uber se encuentra en una zona gris a nivel legal. La regulación de las reservas de taxi 'online' puede estar al caer.
En China, los conductores privados de Uber están realizando casi un millón de viajes al día, según el CEO de Uber. Menos de dos años después de su lanzamiento en Estados Unidos, Uber ha desarrollado una feroz rivalidad con el autóctono Didi Kuaidi, que informa de que sus reservas de coche privado diarias se han triplicado hasta alcanzar las tres millones desde mayo, y engendrado resentimientos entre los taxistas convencionales.
Aun así, las ciudades chinas parecen muy propicias en algunos aspectos para una reforma del sector de transportes impulsada por la tecnología. Según cifras del Gobie o, había casi 126 millones de vehículos privados en China a finales de 2014, un aumento del 15,5% sobre el año anterior. El Índice de tráfico de TomTom de 2014 muestra que un tercio de las 50 ciudades más congestionadas del mundo se encuentran en China. Otras opciones de transporte también sufren una importante saturación – durante las horas punta los viajeros del metro de Pekín han de dejar pasar varios trenes abarrotados antes de conseguir subirse.
El Consejo Estatal Chino ha identificado el transporte como una de las industrias tradicionales cuyas eficiencias podrían verse mejoradas con el uso de plataformas online, pero Uber se encuentra en una zona gris a nivel legal. Sus conductores son considerados como operadores de coche privado y no pagan todas las tasas, IVA e impuestos tradicionales que pagan los taxistas. Los conductores de Uber dicen que a menudo evitan las zonas con una alta presencia policial, como aeropuertos y estaciones de tren. Si les pillan, las multas pueden ascender hasta los 10.000 yuanes (unos 1.410 euros). Se especula cada vez más que la regulación de las reservas de taxi online puede estar al caer.
Uber no va a quedarse esperando. Con UberChina recién montado, el servicio de reservas de coches privados tiene planes de introducirse en otras 100 ciudades chinas, la mitad de ellas con una población que supera los cinco millones de habitantes, durante el próximo año. (Actualmente opera en 11 ciudades, incluidas Tianjin, con una población de 14 millones). La empresa también tiene pensado invertir más de 7.000 millones de yuanes (unos 968 millones de euros) en China en 2015.
Pero los conductores de los 1,37 millones de taxis convencionales chinos ya están reaccionando. En mayo, docenas de taxistas bloquearon las calles próximas al estadio olímpico en Tianjin con sus coches y atrajeron a operadores de coches privados a la zona utilizando apps de servicios de reservas de coches. En cuanto llegaron, los dos bandos se enzarzaron en una pelea.
"Me siento algo desalentado", dice Lu Lifang, de 48 años, una taxista. "Si el Gobie o no regula los coches privados, mi profesión desaparecerá tarde o temprano". Me dijo que sus compañeros taxistas también se quejan de ganancias reducidas. Wang Hongyong, 47, dice que gana unos 150 yuanes (unos 21 euros) menos al día ahora en comparación con el 2014. "También estoy más cansado", dice. "No descanso entre viajes".
Conducir no representa su principal fuente de ingresos para la mayoría de los conductores de Uber. La mayoría, al igual que el Señor Dong, conducen para ganar un dinero extra. Xing Gao, que trabaja en una empresa de seguros en Tianjin, no ha aceptado ninguna reserva de su app de Uber desde junio porque la empresa ha reducido prácticamente a cero el subsidio que le paga por cada viaje realizado. En 2014, tenía un subsidio garantizado de 30 yuanes (unos 4,23 euros) por viaje. "Quieren identificar dónde está el límite de los conductores", dice Xing, de 32 años, "sólo para ver hasta dónde pueden bajar antes de que renunciemos".
Este artículo pertenece al Informe Especial: El futuro del empleo