Pocos días después de que A123 saliera a bolsa en el otoño de 2009, las acciones de la empresa prácticamente doblaron su valor cuando los inversores corrieron para hacerse con parte de una de las empresas de tecnología limpia más punteras. La empresa presumía de una avanzada tecnología de fabricación de baterías de ion-litio, desarrollada en el Instituto de Tecnología de Massachusetts (EE.UU.), que prometía popularizar los coches eléctricos al hacer las baterías más potentes, seguras y duraderas.

Las cosas no podían pintar mejor para la empresa. Antes de su salida a bolsa, la empresa ya había recaudado más de 350 millones de dólares (unos 277 millones de euros) en inversión privada. En los meses previos a su oferta pública de venta, anunció que la Corporación de Desarrollo Económico de Michigan les había ofrecido 100 millones de dólares (unos 79 millones de euros) en deducciones fiscales reembolsables y una subvención federal de 250 millones de dólares (unos 197 millones de euros) dentro del marco de la Ley de Recuperación Económica de 2009. Con la oferta pública ingresaron 400 millones de dólares (unos 316 millones de euros), con lo que la financiación total recibida por la empresa superaba los mil millones de dólares (unos 790 millones de euros). A123 tenía fábricas en Asia capaces de producir millones de baterías cada año y en el plazo de un año iba a abrir la que decía que sería la mayor fábrica de baterías de ion-litio en Estados Unidos, en Livonia, en el estado de Michigan.

Tres años más tarde, la situación de A123 es muy distinta. El valor de sus acciones ha caído espectacularmente, debido a pérdidas económicas cada vez mayores. Esta semana el valor de la acción ha llegado a un mínimo histórico de 82 centavos de dólar (unos 65 céntimos de euro), frente a los 25,77 dólares (unos 20 céntimos de euro) a los que llegó poco después de su salida a bolsa. La empresa pierde dinero con cada batería que vende y necesita desesperadamente más capital para mantenerse a flote. Su informe de ingresos más reciente incluía un aviso de que la compañía podría no sobrevivir.

¿Qué ha pasado con una de las estrellas más brillantes de la tecnología limpia? Parte de los problemas de A123 son específicos de la empresa. A123 ha firmado decenas de contratos de producción y a cuerdos de suministro, pero sus problemas actuales se deben en parte al hecho de que ha dependido demasiado de un único cliente, Fisker, para obtener gran parte de sus ingresos. Cuando Fisker no logró sacar el Karma, su modelo de berlina, al mercado a tiempo, redujo sus pedidos de baterías y A123 se vio obligada a despedir trabajadores y cerrar parte de la producción en su planta de Livonia. Después, en marzo de este año, A123 anunció que debido a las prisas por aumentar la producción para Fisker (antes de que Fisker anulara sus pedidos), había producido algunas baterías defectuosas, lo que condujo a un gigantesco programa de recuperación y sustitución de baterías.

Pero los problemas de A123 también reflejan los retos a los que se enfrentan numerosas start-ups en el competidísimo mercado de la energía. No solo resulta caro aumentar la escala de nuevas tecnologías, comercializarlas y fabricar productos relacionados con la energía –A123 ha invertido más de 300 millones de dólares (unos 237 millones de euros) en equipos y otras inversiones de capital solo en los últimos tres años y medio- sino que además es arriesgado. Al igual que otros fabricantes de baterías A123 está luchando por mantenerse en un mercado difícil que no puede cobrar lo suficiente por sus baterías, una situación que no se ve ayudada precisamente por el hecho de que la capacidad de producción actual es muy superior a la demanda.  En consecuencia, pierde dinero con cada batería que vende. Andrea James, analista de Dougherty, calcula que A123 se gasta 1,57 dólares (unos 1,24 euros) por cada dólar (unos 79 céntimos de euro) que obtiene como ingreso por sus ventas a Fisker.

A123 afirma que puede acabar siendo rentable si es capaz de reunir el dinero necesario para seguir en funcionamiento hasta que los contratos de suministro que tiene firmados entren en vigor a lo largo del próximo par de años. Sostiene que esta inyección de capital le permitirá obtener el volumen de producción que necesita para beneficiarse de las economías de escala. James calcula que tiene que vender unos 50.000 paquetes de baterías eléctricas anuales, es decir, multiplicar las ventas del año pasado por más de diez, y añade que la empresa también tiene que hacer mejoras técnicas para ser rentable.

Pero lograr ese volumen de ventas podría ser muy difícil. A1234 ha firmado contratos de suministro de baterías para varios coches a lo largo de los próximos años, incluyendo una para el modelo Spark que lanzará GM. Pero no queda claro cómo se venderán los vehículos -las ventas de vehículos eléctricos han sido decepcionantes hasta la fecha- o si A123 puede recaudar el dinero suficiente para mantenerse a flote el tiempo suficiente. Tampoco queda claro si A123 seguirá teniendo estos clientes. Los fabricantes de automóviles necesitan poder contar con que una empresa seguirá en activo durante muchos años para cumplir con las garantías de las piezas, y los problemas financieros de A123 podrían espantar al algunos de ellos.

“A123 tiene un sistema de batería impresionante”, explica Jeff Dahn, profesor de física y química en la Universidad Dalhousie (Canadá). “Tiene una gran potencia y funciona muy bien a bajas temperaturas. Pero, desgraciadamente, no tiene todos los ingredientes necesarios para que una batería de ion-litio tenga éxito”, afirma. En concreto, según Dahn, a las baterías de A123 les falta un coste bajo de almacenaje de energía por kilovatio hora.

A123 aún puede sobrevivir. Para mejorar sus posibilidades, la empresa busca negocio en otros mercados. Está vendiendo baterías para estabilizar la red eléctrica, por ejemplo. Pero el mercado para las baterías para la red también es incierto.

Las ventas de vehículos eléctricos no acaban de despegar porque son caros, en algunos casos cuestan el doble de sus equivalentes movidos por gasolina. Las baterías -que cuestan bastante más de 10.000 dólares (unos 7.900 euros)- son una de las principales razones de que el precio sea tan elevado, aunque los fabricantes de coches están comprándolas a un precio inferior al que cuesta fabricarlas. A123 habla de bajar sus costes, pero esto no servirá para abaratar los vehículos eléctricos, ayudará al negocio de A123 para que pueda ganar dinero con lo que fabrica. Quienes esperaban una tecnología revolucionaria capaz de hacer que los vehículos eléctricos sean asequibles, tendrán que buscar en otra parte.