Coda Automotive, una startup con sede en Santa Monica, California, tiene como objetivo ser una de las primeras compañías en ofrecer al público general en Estados Unidos un sedán eléctrico capaz de realizar trayectos en autopista. El coche tendrá una autonomía de 160 kilómetros (100 millas) y costará 45.000 dólares, aunque los incentivos federales y estatales harán que el precio se rebaje hasta el rango intermedio de los 30.000 dólares. Sin embargo, esta nueva compañía tendrá que enfrentarse rápidamente a una serie de competidores más establecidos en la industria automovilística, dentro de lo que los analistas prevén será un reducido mercado de vehículos eléctricos—al menos hasta que los precios bajen.

El coche será fabricado por la compañía china Hafei, que produce alrededor de 200.000 vehículos al año. El sedán eléctrico es una versión de uno que Hafei ya construye en la actualidad, aunque está modificado para que utilice un motor eléctrico y baterías en vez de un motor de gasolina.

Coda está a la carrera con varios fabricantes de automóviles, grandes y pequeños, que están desarrollando sus propios coches eléctricos y tienen previsto empezar a venderlos a sus clientes comerciales y gubernamentales para su evaluación el año próximo, con una fecha de venta al público general prevista para 2011 o 2012. Coda prevé distribuir 300 vehículos de evaluación durante el verano de 2010, aunque hará que este periodo de evaluación sea corto para poder vencer sus competidores en el mercado. El objetivo es empezar a vender el sedán al público general en el otoño de 2010 y distribuir 2.700 coches ese año.

Además de intentar lanzar el coche al mercado antes que sus competidores, Coda espera poder resaltar aún más gracias a su sistema de baterías, que está desarrollado en cooperación con Tianjin Lishen, una gran compañía de baterías de litio-ion en China, además de con otras compañías que se especializan en los distintos aspectos del sistema de baterías, tales como los controles electrónicos. Kevin Czinger, el presidente y director de Coda, afirma que la compañía es copropietaria de la fábrica que produce los paquetes de batería, lo que facilita a la compañía un suministro estable de baterías. Esto también ocurre con los fabricantes japoneses Toyota, Mitsubishi y Nissan, aunque afirma que su compañía está incrementando los procesos de producción de vehículos eléctricos más rápidamente. A finales de año, la fábrica de baterías de la compañía será capaz de producir 20.000 paquetes al año. “La escala y velocidad con la que estamos llevando a cabo este proceso difiere mucho de los japoneses,” afirma Czinger. “El hecho de ser propietarios del sistema de manufactura en masa de los sistemas de baterías nos sitúa al margen del resto de compañías.”

Czinger afirma que si Coda es capaz de ser la primera compañía en salir al mercado con un vehículo eléctrico producido en grandes cantidades y que resulte popular, se venderán suficientes coches como para que se cree una segunda generación que resulte más económica y tenga mayor autonomía de conducción. Afirma que el siguiente coche será más ligero y más aerodinámico, lo cual, junto a las mejoras realizadas en la tecnología de las baterías, hará que sea posible utilizar menos cantidad de batería para alcanzar una autonomía de 241 kilómetros (150 millas.) El siguiente coche también podría tener un precio menor, alrededor de 25.000 dólares, sin subsidios, afirma Czinger. La primera generación se establecerá como un segundo vehículo para los hogares, debido a su limitada autonomía. Para aumentar la utilidad del coche, Czinger señala que será necesaria la implantación de una red de estaciones de recarga rápida. Sin embargo, esto haría que los conductores tuviesen que detenerse cada 160 kilómetros (100 millas) para recargas de ocho minutos. (Normalmente, las recargas rápidas sólo cargan las baterías a un 60 u 80 por ciento.) El coche no será compatible con los sistemas de estaciones de intercambio de baterías, propuestos por compañías como Better Place, que permitirían a los conductores intercambias paquetes gastados con otros completamente recargados en sólo cuestión de un par de minutos.

Los primeros paquetes de baterías de Coda almacenarán alrededor de 34 kilovatios de electricidad y estarán compuestos de 728 células de batería con electrodos de fosfato de litio-hierro, conocidos por ser más seguros que los electrodos convencionales de litio-ion. (Chrysler y BYD, otro fabricante chino, tienen previsto utilizar la misma configuración química que Coda.) Las células están empaquetadas dentro de unos contenedores de metal rígidos, que podrían resultar más duraderos que las bolsas flexibles de los paquetes de batería que en la actualidad desarrollan GM y Chrysler para sus vehículos eléctricos, según informa Vince Yavoli, presidente de Yardney Technical Products, una de las compañías asociadas con Coda y localizada en Pawcatuck, Connecticut. Czinger afirma que los paquetes se podrían cargar y descargar al menos 1.500 veces, y vendrían con una garantía de 8 años y 160.934 kilómetros (100.000 millas.)

Las primeras células y paquetes de batería se construirán en China, aunque Coda y Yardney han solicitado fondos del paquete de estímulo económico federal para construir una fabrica de baterías en los Estados Unidos. Yardney es desde hace años uno de los proveedores de baterías del ejército de los EE.UU., y sus productos proporcionan electricidad a los vehículos todoterreno en Marte.  Para las futuras versiones del paquete de baterías, Yavoli afirma que la compañía ha desarrollado unos aditivos para el electrolito que son capaces de mejorar el rendimiento de las baterías de litio-ion bajo temperaturas extremas. Czinger señala que esto, junto a otro tipo de mejoras, podría hacer que se incrementase el número de ciclos de utilización de las baterías.

No obstante, algunos expertos muestran escepticismo acerca del futuro éxito de Coda. Si el sedán de Coda se acaba vendiendo por 35.000 dólares gracias a los incentivos del gobierno, aún así serían 15.000 dólares más que un sedán a gasolina. Según la compañía de estudios de mercado Synovate, poca gente está dispuesta a gastar más de 6.000 de más al tener que elegir entre un vehículo convencional y uno eléctrico, incluso si con éste último se ahorrasen muchos miles de dólares más gracias al poco mantenimiento necesario y a los costes del combustible. (Coda afirma que el coche supone un ahorro de 10.000 dólares en cinco años.) Tim Englehart, vicepresidente de Synovate, estima que el mercado para los coches con precios por encima de éste es, “en este tipo de economía en la que estamos, quizá, con suerte, de unos doscientos.”

Es más, Englehart afirma que “cuando salga al mercado, va a haber bastante competición a su alrededor.” Las compañías principales como GM, Ford, Chrysler, Nissan, Mitsubishi y Subaru han anunciado planes para crear vehículos eléctricos e híbridos conectables, que usan poco o nada de combustible para los transportes locales diarios. Pongamos como ejemplo el Volt, el híbrido de GM, que sale al mercado en noviembre de 2010. Las compañías más pequeñas como Tesla Motors, que ya fabrica un coche eléctrico deportivo, y Fisker Automotive también empezarán a ofrecer sedanes eléctricos de lujo próximamente, y el híbrido conectable de Fisker sale más adelante en 2009. Estos vehículos eléctricos de lujo puede que acaben teniendo más éxito que el sedán de Coda, puesto que su precio estará más cercano al de los sedanes de lujo convencionales, afirma Englehart. De forma alternativa, muchos clientes puede que se sientan atraídos por el híbrido eléctrico y a gasolina de Toyota, que usa muy poco combustible y se vende por unos 20.000 dólares, afirma Menahem Anderman, analista de la industria de las baterías para automóviles. Englehart señala que el Coda podría tener más probabilidades de éxito si vende sus paquetes de batería a los fabricantes de vehículos ya establecidos, o si vende sus coches bajo el nombre de otro fabricante de mayor prestigio.