La serie ‘What's Next’ de ‘MIT Technology Review’ analiza distintos sectores, tendencias y tecnologías para ofrecerte un vistazo anticipado al futuro. Puedes leer el resto de nuestra serie aquí.

En 2023, casi parecía que la promesa de los robotaxis iba a cumplirse pronto. Tomar un robotaxi se había convertido brevemente en la nueva moda de San Francisco, tan sencillo y cotidiano como pedir una entrega a través de una app. Sin embargo, ese sueño se vino abajo en octubre, cuando un grave accidente en el centro de San Francisco en el que se vio implicado un vehículo de Cruise, una de las principales empresas de robotaxis de EE UU, propagó la desconfianza y arrojó una larga sombra sobre el futuro de esta tecnología.

A raíz de ese y otro accidente, el estado de California suspendió indefinidamente las operaciones de Cruise allí, y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera inició una investigación sobre la empresa. Desde entonces, Cruise ha retirado todos sus vehículos de la circulación y ha despedido al 24% de su plantilla.

A pesar de ello, otras empresas de robotaxis siguen adelante. En media docena de ciudades de Estados Unidos y China, flotas de robotaxis gestionadas por empresas como Waymo y Baidu siguen prestando servicio a todo aquel que quiera probarlos. Los reguladores de lugares como San Francisco, Phoenix, Pekín y Shanghái ya permiten que estos vehículos circulen sin operarios de seguridad humanos.

Sin embargo, se avecinan otras amenazas. Las empresas de robotaxis necesitan rentabilizar las enormes sumas invertidas en ponerlos en marcha. Hasta que los robotaxis no sean más baratos, no podrán competir de forma significativa con los taxis convencionales y Uber. Pero, al mismo tiempo, si las empresas intentan aumentar su adopción demasiado rápido corren el riesgo de seguir los pasos de Cruise. Waymo, otro gran operador de robotaxis, ha ido más despacio y con cautela. Pero nadie es inmune a los accidentes.

"Si tienen un accidente, va a ser una gran noticia, y perjudicará a todos", dice Missy Cummings, profesora y directora del Mason Autonomy and Robotics Center de la Universidad George Mason. "Esa es la gran lección de este año. Toda la industria está en la cuerda floja".

MIT Technology Review habló con expertos sobre cómo entender los retos a los que se enfrenta la industria del robotaxi. Así es como esperan que cambie en 2024.

Money, money, money

Tras años de pruebas de robotaxis en carretera, las empresas han demostrado que una versión de la tecnología de conducción autónoma está lista hoy en día, aunque con algunos peros significativos. Solo funcionan dentro de unos límites geográficos estrictos y preestablecidos; aunque algunos coches ya no tienen un operador humano en el asiento del conductor, siguen necesitando operadores remotos para tomar el control en caso de emergencia; y están limitados a climas más cálidos, porque la nieve puede ser un reto para las cámaras y sensores de los coches.

"Por lo que se ha hecho público, estos sistemas siguen dependiendo de la supervisión humana a distancia para funcionar con seguridad. Por eso los llamo automatizados y no autónomos", afirma Ramanarayan Vasudevan, profesor asociado de robótica e ingeniería mecánica de la Universidad de Michigan.

El problema es que esta versión de la conducción automatizada es mucho más costosa que los taxis tradicionales. Un viaje en robotaxi puede ser "varios órdenes de magnitud más caro que lo que cuesta a otras compañías de taxis", afirma. "Por desgracia, no creo que la tecnología cambie drásticamente en el próximo año para reducir realmente ese coste".

Ese mayor precio del viaje suprimirá inevitablemente la demanda. Si los robotaxis quieren retener a los clientes —no solo a los curiosos que los prueban por primera vez—, tienen que hacer que el servicio sea más barato que otras formas de transporte.

Bryant Walker Smith, profesor asociado de Derecho en la Universidad de Carolina del Sur, se hace eco de esta preocupación. "Estas empresas compiten con un conductor de Uber que, con toda probabilidad, gana menos que el salario mínimo, tiene un coche de precio medio y probablemente lo mantiene él mismo", afirma.

Por el contrario, los robotaxis son vehículos caros repletos de cámaras, sensores y sistemas de software avanzados, y requieren supervisión y ayuda constantes de los humanos. Es casi imposible que puedan competir con los servicios de transporte compartido, al menos hasta que haya muchos más robotaxis en la carretera.

Y a medida que las empresas de robotaxis siguen quemando el dinero de los inversores, aumenta la preocupación de que no estén obteniendo suficiente a cambio de su enorme gasto, afirma Smith. Esto supone una presión aún mayor para obtener resultados mientras se equilibran los ingresos y los costes potenciales.

La dificultad para escalar

En EE UU hay actualmente cuatro ciudades donde se puede coger un robotaxi: San Francisco, Phoenix, Los Ángeles y Las Vegas.

Las condiciones varían según la ciudad. En algunas hay que inscribirse primero en una lista de espera, que puede tardar meses en reducirse, mientras que en otras los vehículos solo operan en una zona reducida.

Ampliar los servicios de robotaxi a una nueva ciudad supone un enorme esfuerzo y coste inicial: hay que cartografiar minuciosamente la nueva zona (y mantener ese mapa actualizado), y el operador tiene que comprar más vehículos autónomos para satisfacer la demanda.

Además, los coches cuyos sistemas autónomos están orientados a, por ejemplo, San Francisco, tienen una capacidad limitada para adaptarse a Austin, dice Cummings, que está investigando cómo medir este tipo de adaptabilidad. "Si lo considero una cuestión de investigación básica, probablemente significa que las empresas aún no han aprendido algo importante", afirma.

Estos factores se han combinado para causar una renovada preocupación por la rentabilidad de los robotaxis. Incluso después de que Cruise retirara sus vehículos de la carretera, Waymo, la otra gran empresa de robotaxi en Estados Unidos, no ha dado el paso para ocupar ese vacío. Dado que cada viaje en robotaxi le cuesta actualmente a la empresa más dinero del que gana, hay poco interés en una expansión sin límites.

Desarrollo mundial

Los robotaxis no sólo se investigan, prueban e incluso implantan en EE UU.

China es ahora mismo el otro líder, y avanza más o menos en la misma línea temporal que Estados Unidos. En 2023, algunas ciudades chinas, entre ellas Pekín y Shanghái, recibieron la autorización gubernamental para la circulación de robotaxis sin operadores de seguridad. Sin embargo, los coches solo pueden circular en determinadas zonas pequeñas y relativamente remotas de las ciudades, lo que dificulta el acceso al servicio para la mayoría de la gente.

Oriente Próximo también se está afianzando rápidamente en el sector, con la ayuda de empresas chinas y estadounidenses. Arabia Saudí invirtió 100 millones de dólares en la start-up china de robotaxis Pony.AI para llevar sus coches a Neom, una ciudad futurista que está construyendo y que supuestamente contará con todas las últimas tecnologías. Mientras tanto, Dubái y Abu Dabi compiten entre sí para convertirse en la primera ciudad de Oriente Próximo en poner en circulación vehículos sin conductor en la carretera, con vehículos fabricados por Cruise y la empresa china WeRide.

Las empresas chinas de robotaxi se enfrentan al mismo reto central que sus homólogas estadounidenses: demostrar su rentabilidad. El impulso a la monetización se extendió por la industria china en 2023 y dio lugar una nueva tendencia: las empresas chinas de conducción autónoma se apresuran ahora a vender sus sistemas de piloto automático a otras empresas. Esto les permite ganar dinero rápidamente reempaquetando sus tecnologías en servicios menos avanzados pero más demandados, como los sistemas de piloto automático urbano que pueden venderse a los fabricantes de automóviles.

Mientras tanto, el desarrollo del robotaxi en Europa se ha quedado rezagado, en parte porque los países prefieren desplegar vehículos autónomos en el transporte público. Aunque en Alemania, Reino Unido y Francia se han realizado pruebas de robotaxis en carretera, las operaciones comerciales siguen siendo una esperanza lejana.

Lecciones del fiasco de Cruise

La terrible experiencia de Cruise pone de manifiesto un importante obstáculo para los robotaxis: a veces siguen comportándose de forma errática. Cuando un conductor humano (en un vehículo no autónomo) atropelló a un peatón en San Francisco en octubre y huyó de la escena, un coche Cruise que circulaba por allí pasó por encima de la víctima y la arrastró seis metros antes de detenerse.

"Nos preocupa profundamente que mueran más personas, que se obstaculice la labor de los servicios de emergencia y que se produzcan más paradas repentinas", afirma Cathy Chase, presidenta de Advocates for Highway and Auto Safety, un grupo activista con sede en Washington D. C. "No estamos en contra de los vehículos autónomos. Estamos preocupados por el despliegue inseguro y una carrera hacia el mercado a expensas del público viajero".

Estas empresas simplemente no están compartiendo suficientes datos para mostrarnos lo seguros que son sus vehículos, dice. Aunque están obligadas a presentar datos ante la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera, estos se censuran en gran medida para proteger los secretos comerciales antes de hacerlos públicos. Algunos proyectos de ley federales propuestos el año pasado, que no han sido aprobados, podrían incluso reducir estos requisitos de información, afirma Chase.

"Si hay algo positivo en este accidente es que la gente se ha visto obligada a darse cuenta de que estas operaciones no son sencillas ni directas", afirma Cummings. Es probable que esto haga que el sector recurra más a operadores humanos a distancia, algo que podría haber cambiado la respuesta del vehículo Cruise en el accidente de octubre. Pero introducir más humanos inclinará aún más la balanza en contra de la rentabilidad.

Mientras tanto, Cruise fue acusada por la Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC, por sus siglas en inglés) de engañar al público y a los reguladores sobre su implicación en el incidente. "Si no podemos confiar en estas empresas, entonces no tienen nada que hacer en nuestras carreteras", afirma Smith.

Un portavoz de Cruise ha declarado a MIT Technology Review que la empresa no dispone de información actualizada, pero se remite a una entrada de su blog de noviembre en la que afirmaba haber contratado a bufetes de abogados y consultores tecnológicos externos para revisar el accidente y las respuestas de Cruise a los organismos reguladores. En una propuesta de acuerdo ante la CPUC, Cruise también se ofreció a compartir más datos, incluyendo "informes de colisiones, así como informes periódicos detallando los incidentes relacionados con los vehículos autónomos bloqueados".

El futuro de Cruise sigue sin estar claro, al igual que el plan original de la empresa de lanzar operaciones en varias ciudades más a corto plazo. Mientras tanto, sin embargo, Waymo está solicitando ampliar sus servicios en Los Ángeles al tiempo que lleva sus vehículos a las carreteras de Phoenix. Zoox, una start-up de conducción autónoma propiedad de Amazon, podría lanzar un servicio comercial en Las Vegas este año. Para los residentes de estas ciudades, es posible que en 2024 haya cada vez más robotaxis en la carretera.