Cuando el mundo se detuvo, la sociedad se percató de la importancia de algunos de esos servicios que siempre habían estado ahí y que, de pronto, era difícil seguir manteniendo. La alimentación, los envíos comerciales y el transporte fueron algunos de ellos. En el caso de este último, lidiar con sus dificultades fue un reto, ya que las personas debían seguir moviéndose en unas condiciones totalmente distintas. Al COVID-19 se han sumado otras dificultades sobrevenidas, como el colapso derivado de la tormenta Filomena o la subida de los precios de la energía, que se han ido sucediendo a lo largo de los tres años que lleva en el cargo Silvia Roldán, consejera delegada de Metro de Madrid. Mientras lidiaba con estas situaciones que ponen a prueba el medio de transporte más usado en la capital (1,3 millones de usuarios al día), esta ingeniera industrial con 20 años de carrera en el sector ha liderado un ambicioso proceso de transformación digital que ha llevado a Metro de Madrid a incorporar el Internet de las cosas (IoT, por sus siglas en inglés) en sus trenes y estaciones y a reducir su consumo energético.

La innovación no solo se expresa en la digitalización y en el uso de tecnologías. ¿Qué estrategia ha aplicado Metro de Madrid para adaptarse a todos los cambios que han sucedido? 

Hemos ido a un modelo de trabajo en open space, en el que buscamos un entorno colaborativo y sinergias entre las diferentes áreas. A pesar de las reticencias iniciales, está siendo un éxito. A veces, en las empresas públicas se tiende a trabajar en departamentos estancos, lo que a veces llamamos Reinos de Taifas. Nosotros hemos sido capaces de crear unas estructuras más transversales que nos ha dado agilidad.  

Esa agilidad se vio durante el desconfinamiento. Estábamos muy preocupados porque íbamos a pasar de no mover casi a pasajeros a una relativa vuelta a la actividad en la que queríamos evitar los trenes demasiado llenos en una situación de pandemia. Un día, mientras esperaba en la cola en la que te hacían esperar a la entrada del supermercado llamé por teléfono a Isaac [Centellas, responsable de Ingeniería y Mantenimiento de Metro de Madrid] y le dije: “He tenido una idea”.

Parecía imposible hacer algo así en un sistema de transporte masivo, pero trabajando en equipo empezamos a ver soluciones: experiencias similares en otros países, sistemas de control de aforo y acceso que podíamos adaptar... En un mes teníamos desplegado un control de aforos en el metro, acompañado de una aplicación con información en tiempo real. En definitiva, esto es posible por las sinergias y porque puedes confiar en todo tu equipo. Yo no me considero la mejor ingeniera del mundo, lo que quiero es tener en mi equipo a los mejores ingenieros.

“A veces, en las empresas públicas se tiende a trabajar en departamentos estancos”

En Metro de Madrid se está llevando a cabo un programa llamado Estación 4.0, con el que está incorporando la inteligencia artificial (IA) e IoT a sus instalaciones. ¿En qué consiste?

La llamada Estación 4.0 es parte de algo más amplio que hemos bautizado Smart Rail, el plan que define nuestra estrategia de digitalización. En realidad, no me gusta mucho catalogarlo de estrategia, sino más bien de una evolución natural, porque, si echo la vista atrás, la transformación digital existe desde que estoy en el sector ferroviario.

Smart Rail tiene dos partes visibles: la Estación 4.0 y el Tren Digital, y otras tres que no son visibles para los usuarios: el centro de procesamiento de datos (CPD), la red de telecomunicaciones railNET y el Centro de Coordinación Operativa (CECOR).

La Estación 4.0 busca desplegar el IoT en las estaciones para mejorar la experiencia del viajero y la eficiencia de nuestros equipos. Queremos que los usuarios puedan acceder a nuestras instalaciones de una forma más sencilla, más intuitiva, que dispongan en todo momento de información en tiempo real. El primer piloto lo pusimos en marcha en la estación de Gran Vía el pasado julio.

¿A cuántas estaciones llega ya y cuándo se extenderá a todo el metro?

Ya se ha desplegado en 11 estaciones y tenemos listo el planteamiento para seguir desplegándolo en el resto progresivamente. Una vez definidos los requisitos técnicos, lo que haremos son procesos en pública concurrencia para que, en base a esos requisitos y certificaciones, todos los proveedores tecnológicos que quieran optar puedan presentarse.

Hay que entender que cuando se hacen obras en una estación existe una afectación a los usuarios importante, con lo que hay que planificarlo muy bien. Tenemos varios planes simultáneamente, como renovación de estaciones y nueva señalización; así que el día que cerramos una estación para acometer obras, se hace todo, incluida la adaptación a la Estación 4.0.

¿De qué trata el Tren Digital?

Significa conocer mejor lo que ocurre en el tren para mejorar la explotación y la información al viajero. La idea es tener un mantenimiento predictivo. Se basa en la tecnología IoT y utiliza la sensorización de todos los elementos del tren para adelantarse a las incidencias. Por ejemplo, cuando un motor tiende a fallar, se producen picos en su consumo de energía. Si monitorizamos los motores y analizamos las curvas de consumo con una serie de algoritmos, nos adelantamos al error. Para poder llevar a cabo esto han sido esenciales las mejoras sistemas de comunicación, ya que este tipo de comunicación tren-tierra tiene unos requisitos de ancho de banda importantes.

Foto: Silvia Roldán, consejera delegada de Metro de Madrid. Crédito: Metro de Madrid.

Imagino que estas mejoras en las comunicaciones a las que se refiere son las mismas que han permitido extender la cobertura telefónica a las estaciones subterráneas que aún no la tenían.

¡Sí! Y es algo que quiero poner en valor. Hay cobertura móvil en toda nuestra red. Es un proyecto que culminó el verano pasado, pero, con todos los cambios que ha habido en el marco de la pandemia, creo que no se le ha dado la relevancia que tiene. Hoy es posible moverse por toda nuestra infraestructura manteniendo una comunicación telefónica permanente.

Antes mencionaba que la Estación 4.0 busca agilizar el acceso a las instalaciones. ¿Barajan que se pueda pagar directamente con tarjeta bancaria en los tornos de entrada, como ya sucede en otros de sistemas de transporte?

Es uno de los próximos proyectos. Trabajamos junto con el Consorcio Regional de Transportes de Madrid para que en todo el transporte público de la Comunidad se pueda pagar con tarjeta bancaria, pero sin que deje de usarse la tarjeta de transporte público (TTP), que es fundamental para nosotros.

El pago con tarjeta bancaria en Metro implica un desafío, ya que necesitamos crear un sistema de peaje a la entrada y a la salida de las instalaciones, con un token individual para cada viajero. Este sistema es necesario para que cada usuario pague según las zonas tarifarias que haya recorrido, pero, una vez lo tengamos en marcha, servirá para mucho más, como tener una identificación en tiempo real de las matrices origen-destino y de los viajes que realiza cada usuario. Con estos datos, tendremos un Metro más ágil a la hora de ajustar la oferta a la demanda y también conoceremos mejor el perfil de usuario que hay en cada franja.

“Somos una infraestructura crítica y la información que manejamos también es crítica”

Los 1,3 millones de viajeros diarios que tiene Metro suponen un volumen ingente de datos. ¿Cómo garantiza Metro la seguridad en un contexto con tanta información sensible?

Aquí entramos en esos tres aspectos menos visibles: el CPD, el CECOR y RailNET. Estamos terminando las obras de nuestro nuevo CPD en Canillejas, donde vamos a centralizar los sistemas de explotación para gestionar mejor la ciberseguridad. Es, en su totalidad, propiedad de Metro de Madrid. Se trata de un debate que se da en todas partes: “¿En propiedad o externalizado?” Nosotros hicimos un estudio detallado en términos económicos y técnicos y vimos que teníamos el espacio físico, acceso a fondos FEDER... pero lo que más pesó es que somos una infraestructura crítica y que la información que manejamos también es crítica. 

Por otro lado, está el nuevo CECOR. Aquí hemos fusionado el centro de mando, que es, por así decirlo, el corazón de Metro, con el Centro de Operaciones de Mantenimiento y Monitorización de Instalaciones y Comunicaciones (COMMIT), donde se reciben todas las incidencias que tenemos en las instalaciones. Al unificarlos, podemos desplegar los procesos de mantenimiento y actuación de una manera mucho más rápida. Por último, está railNET, que supone la renovación de nuestra red de comunicaciones para que haya una comunicación tren-tierra de banda ancha suficiente para conectar todos los elementos que hemos mencionado.

La subida de los precios de la energía está suponiendo un desafío para todas las empresas de transporte. ¿Es la reducción del consumo energético parte de su estrategia?

Sin duda, podemos decir que en estos momentos el principal reto al que se enfrenta Metro de Madrid es la escalada de los precios de la electricidad. Metro es el principal consumidor de energía eléctrica de la Comunidad de Madrid, por lo que la eficiencia energética se ha convertido en una pieza clave de nuestra gestión. Por eso es de enorme importancia la puesta en marcha de planes de ahorro y eficiencia, con los que hemos reducido más de un 25% el consumo.

¿Cómo avanzan esos planes?

El debate que está habiendo sobre cómo se gestiona la energía en Metro de Madrid no se está produciendo en términos técnicos. Metro de Madrid es un modo de transporte sostenible. Siempre ha sido 100% eléctrico y, desde 2018, una de las máximas que ha tenido esta compañía es la eficiencia: minimizar el consumo y la dependencia. Antes de 2017, consumíamos 715 millones de kWh al año. Hoy estamos en 600 kWh al año. Para lograrlo se han hecho muchas cosas. Por ejemplo, sustituir toda la iluminación por luminaria led o mejorar el sistema de explotación. Los trenes circulan con marchas económicas y somos capaces de reutilizar la energía, ya que tenemos celdas de recuperación y acumuladores para aprovechar la energía de los trenes cuando utilizan el frenado regenerativo.