Según la Sociedad Astronómica Estadounidense, parece posible que en 2030 haya más de 100.000 satélites orbitando la Tierra, principalmente por al aumento de los proyectos de megaconstelaciones de satélites como OneWeb y Starlink de SpaceX. Ese número simplemente superaría nuestra capacidad de rastrearlos a todos. Los expertos han pedido en repetidas ocasiones un mejor marco legal para gestionar el tráfico espacial y prevenir una futura plaga de colisiones de satélites, pero las mayores potencias espaciales del mundo todavía siguen retrasándolo. Mientras tanto, cada vez más objetos se acercan peligrosamente unos a otros en el espacio.

La directora ejecutiva de Aerospace Policy Solutions y profesora adjunta de la Universidad de Norwich en Northfield, Vermont (EE. UU.), Ruth Stilwell, tiene una idea de cómo podríamos gestionar mejor el tráfico espacial. Sostiene que deberíamos analizar las leyes y normas marítimas desarrolladas durante cientos de años para decidir cómo deben comportarse los barcos y otras embarcaciones en el mar.

¿Podría empezar explicando la gestión del tráfico espacial y la conciencia de la situación actual? ¿Cómo evaluaría la forma en la que el mundo hace esto actualmente?

La gestión del tráfico espacial es un campo emergente. Estamos en las primeras etapas y los debates en la comunidad internacional tienen que ver con el desarrollo de normas y estándares de comportamiento. El propósito fundamental de la gestión del tráfico espacial es evitar colisiones en el espacio. Las colisiones, por su naturaleza, generan escombros, contaminando el propio espacio y volviéndolo menos seguro para las futuras actividades. Por lo tanto, tiene un peso doble: no se trata solo de que una colisión dañe los satélites; también perjudica a largo plazo al propio espacio. Y lo vemos muy claramente en todas las evaluaciones de la colisión entre el Iridium y el Cosmos [de 2009].

La conciencia de esta situación espacial es algo diferente: se trata de proporcionar datos. Diferentes países y empresas de todo el mundo detectan dónde están estos objetos en órbita y comparten lo que encuentran. Durante 50 años, no se necesitaba mucha información [aparte de la ubicación de los escombros para evitarlos]. Pero, a medida que el espacio orbital se va llenando de basura espacial, además de la cuestión de cómo evitar los escombros surge la de cómo interactuar con otros operadores [de satélites] allá arriba. Cuando hay dos satélites maniobrables que quieren estar en el mismo lugar al mismo tiempo, es cuando se llega a la cuestión de la gestión en vez de la conciencia de la situación espacial.

En ese sentido, cuando hay una posibilidad de colisión entre dos objetos, ¿cuál es el proceso general establecido para evitar un desastre? ¿Pude ofrecernos un resumen?

He estado buscando una referencia normativa sobre ese proceso de principio a fin. Me gustaría poder decir: "Aquí verá lo que sucede desde el momento en el que aparece una aproximación cercana hasta que se toma la decisión de maniobrar o no un satélite". Pero es un poco opaco. Los diferentes operadores tienen distintos procesos internos que no necesariamente quieren compartir.

El 18° Escuadrón de Comando de Control Espacial de la Fuerza Espacial de EE. UU. está constantemente observando los cielos y reevaluando la situación cada ocho horas. Si detectan una posible aproximación cercana, emitirán una alerta al propietario-operador del satélite. Luego depende del propietario-operador la decisión de qué hacer con esa información. Y después, el Escuadrón seguirá monitoreando la situación. La proyección de dónde podría estar algo en el espacio varía enormemente en función del objeto, de su forma, de cómo reacciona a la atmósfera que lo rodea... Si el operador tiene intención de moverlo a propósito, eso también cambia las observaciones.

Usted argumenta que, si bien el control del tráfico aéreo puede parecer un análogo adecuado al control del tráfico espacial por razones obvias, es decir, en cuanto la prevención de colisiones, en realidad es un modelo inapropiado y que la normativa marítima sería mejor.

Todo el espacio aéreo internacional del mundo está designado a un solo estado como entidad con el fin de proporcionar servicios de control de tráfico aéreo. Entonces, por ejemplo, Estados Unidos controla casi 13 millones de kilómetros cuadrados de espacio aéreo nacional pero también 62,15 millones de kilómetros cuadrados de espacio aéreo internacional. Es la única autoridad para proporcionar servicios de control de tráfico aéreo en ese espacio aéreo de acuerdo con la OACI [Organización de Aviación Civil Internacional]. 

El espacio orbital no tiene nada parecido. Pero la alta mar tampoco lo tiene. Lo que tiene es un conjunto de normas de comportamiento acordadas y la autoridad sobre cada barco: el estado de la bandera del barco. No hay una autoridad de alta mar que diga sí o no, si se puede operar aquí y no allá. Todos tienen acceso a este recurso compartido, y los principios de la libertad del mar incluyen la libertad de la navegación, la libertad de sobrevuelo, la libertad de tender cables por debajo del mar y la libertad de pesca. Dentro de los acuerdos marítimos, existe libertad para realizar actividades comerciales. Esto es diferente del espacio aéreo, que históricamente ha sido puramente para el transporte.

El espacio orbital tampoco es únicamente para el transporte, también sirve para desarrollar actividades comerciales: telecomunicaciones, teledetección, etcétera.

Es obvio que las leyes marítimas también previenen las colisiones en alta mar. Las regulaciones de colisión, o colregs, dictan lo que se supone que debería suceder si dos embarcaciones se dirigen a una colisión frontal: quién tiene prioridad para maniobrar, qué hacer si algo pasa en un canal estrecho... Este tipo de principios están muy claramente establecidos. Tienen una aplicabilidad muy clara a los desafíos con los que nos enfrentamos en el terreno espacial. Hay paralelismos muy claros. Mientras que, si tomamos el modelo de la aviación, realmente estamos intentando meter una clavija cuadrada en un agujero redondo.

¿Hay rechazo o desacuerdo sobre la idea de utilizar el derecho marítimo como inspiración para el derecho espacial? ¿Se está acercando el consenso general hacia esta idea?

Creo que es una tendencia, por [el hecho] de que, en realidad, es el único camino viable a seguir, pero siempre hay debate. No es realista tener un organismo específico que decida lo que podemos hacer, dada la naturaleza del espacio. El tráfico espacial no es como el tráfico aéreo porque no solo una cuestión de seguridad, también es un asunto diplomático y económico. 

Dar el control del tráfico espacial a un organismo regulador sería fácil, como el 18° Escuadrón de Control Espacial, que proporciona estos servicios de forma gratuita. Pero hay países que dudan de esa [idea]. Y luego, por supuesto, está el tema de los datos clasificados. Así que si entramos en complejidades de confianza, ya sabe, si hubiera una entidad global de confianza, seguro que podríamos hacerlo. [Pero] no hay ninguna en la que todos confíen, y la confianza es algo que cambia con el tiempo.

Así que, el camino a seguir consiste en crear una forma de compartir la información y confiar en ella. Por ejemplo, estoy trabajando en un proyecto en el que hablamos de blockchain como herramienta para el intercambio fiable de datos. Por la naturaleza de blockchain, se puede determinar quién introdujo la información y validarlo como participante legítimo, y esa información no puede ser alterada por un tercero.

El espacio se describe a menudo como una nueva versión del Salvaje Oeste: sin ley y sin regulación, y donde todo vale. ¿Cómo se puede establecer un marco legal para algo como la gestión del tráfico espacial si, para empezar, tampoco hay un camino establecido para crear las reglas?

Yo creo que el espacio no es realmente el Salvaje Oeste. Existe una obligación en el Tratado sobre el Espacio Exterior de 1967 para que los estados supervisen los objetos que permiten lanzar desde sus países. Entonces no es que no haya reglas; no es completamente libre. Es solo que no nos hemos puesto de acuerdo sobre lo que eso significa realmente para la supervisión continua.

El accidente entre el Iridium y el Cosmos fue una llamada de atención. Desató mucha actividad, como el desarrollo de la tecnología de servicio en órbita para deshacerse de objetos grandes que permanecen en el espacio, y también la creación de las redes de sensores comerciales para tener mejor información de conciencia de la situación espacial.

El próximo gran catalizador son las megaconstelaciones. Estamos viendo más alertas [de posible colisión] entre dos satélites maniobrables, lo cual es un problema que se puede resolver si tenemos un conjunto de reglas. Esto crea mucha presión en el sistema para empezar a llegar a estos acuerdos. El capitalismo es un motor bastante eficaz. Cuando la gente ve cada vez más oportunidades económicas en las órbitas populares, equilibrar el acceso a ellas se convierte en una