Los Ángeles (o LA, EE. UU.) es una ciudad vasta y prácticamente sin forma, una ciudad tan diferente a cualquier otra que difícilmente se la puede llamar una ciudad. Esa, al menos, es la impresión que se solía trasladar en los textos de las últimas décadas sobre esta metrópolis del sur de California (EE. UU.). Esta idea, reiterada tanto hasta convertirse en la opinión general, es repetida incluso ahora por parte de algunos perspicaces observadores contemporáneos. Pero Los Ángeles tiene más de lo que sugiere esa crítica tan conocida.

Para verla con claridad, es necesario remontarse a hace medio siglo, cuando tres escritores evaluaron la que entonces era la ciudad de más rápido crecimiento en el mundo rico. Aunque cada uno de ellos trajo un acervo distintivo y formidable de experiencia mundial y conocimiento histórico, los tres concluyeron que la tecnología le había dado a la ciudad de Los Ángeles de posguerra tantas funciones como posibilidades.

"Todas las ciudades modernas son máquinas, pero Los Ángeles es incluso más máquina que las demás [...] Es un cacharro que zumba, echa humo y no deja de cambiar", escribió Christopher Rand en su libro Los Angeles: The Ultimate City publicado en 1967, que comenzó como una serie de reportajes en tres partes que se publicaba en el The New Yorker. La falta de agua y la amenaza de terremotos provocaron que este lugar fuera especialmente dependiente de la tecnología, argumentó Rand. Las ciudades, desde el principio, habían dependido de la gestión del agua, pero la complejidad del sistema de Los Ángeles, alimentado por un acueducto gigante que desvía el agua del valle de Owens, a unas 200 millas (322 kilómetros) al norte, era mucho mayor que cualquier otra cosa que hubiera existido por ahí antes. 

Rand también señaló que, si bien Los Ángeles era conocida por la industria cinematográfica, el sector aeroespacial dominaba la economía de la ciudad. La industria se redujo con el final de la Guerra Fría, pero varias décadas más tarde, SpaceX, la empresa privada más valiosa del mundo, creó su sede allí. "A medida que nuestra fuerza tecnológica se manifiesta en Los Ángeles, parece tener muchas cosas cuestionables al respecto. La industria aeroespacial, por ejemplo, parece rodeada de una nube de publicidad falsa", escribió Rand en 1966.

"Hay artesanos en todas partes en Los Ángeles, en la electrónica, en la realización de películas, en la literatura, en las ciencias sociales, en la publicidad, en la moda. Aquí Lockheed fabrica sus aviones. Aquí la NASA tiene su orbitador del transbordador espacial".

Jan Morris

The Ultimate City se descatalogó hace años. Pero Los Angeles: The Architecture of Four Ecologies, del crítico de arquitectura inglés Reyner Banham, publicado en 1971, sigue siendo un referente en las listas de lectura para "comprender Los Ángeles". Banham afirmó más tarde en un documental de televisión que era una ciudad que "hacía que la historia no tuviera sentido y que rompía todas las reglas".

A diferencia de Rand, a quien le molestaba tener que conducir, Banham aceptó moverse en coche. "Una persona puede comenzar de forma más adecuada, aprendiendo el lenguaje local; y el del diseño, de la arquitectura y del urbanismo en Los Ángeles es el lenguaje del movimiento", escribió. Por eso, "al igual que las generaciones anteriores de intelectuales ingleses aprendieron solos el italiano para leer a Dante en su versión original, yo aprendí a conducir para hacer lo mismo con Los Ángeles".

Banham, tan estimulado por esa tarea como le irritaba a Rand, consideró que conducir era una forma de "aceptación voluntaria del sistema hombre / máquina tan increíblemente exigente". Dentro de este sistema, una serie de autoridades "morales, gubernamentales, comerciales y mecánicas dirigen al conductor por la autopista a través de situaciones tan estrechamente controladas" que "apenas notará alguna diferencia cuando las autopistas estén finalmente equipadas con sistemas de control automático computarizado que se harían cargo del coche en la intersección de entrada y lo dirigiría a velocidades debidamente reguladas y rutas correctamente seleccionadas a una opción preprogramada de salida". 

Pero, aunque Banham visualizó este futuro de conducción autónoma, se preguntaba si "los beneficios marginales en la eficiencia a través de la automatización podrían compensar las privaciones psicológicas causadas por la destrucción de las ilusiones residuales en la libre decisión y la habilidad de conducir". 

En su conjunto, estas ilusiones constituyen una especie de software, escribió, y, "por muy ineficientemente organizadas que sean, un millón de mentes humanas en el sistema de autopistas representan una capacidad de computación mucho mayor que la que podría construirse en cualquier máquina actualmente concebible". 

Está claro que casi nadie en 1971 podía haber concebido de manera realista cuán grande iba a ser la expansión de la capacidad informática que se avecinaba. Para Banham, más convincente que la automatización de la red de autopistas de Los Ángeles fue su obsolescencia, dado que "es inconcebible para los ciudadanos de Los Ángeles no reemplazarla por un sistema aún mejor más cercano a la perfección que siempre están buscando".

Otra percepción que se repite con frecuencia sobre Los Ángeles es que fue "construida para el coche". A pesar de todo su entusiasmo por conducir, Banham se esfuerza por desmentir la "común idea errónea mecanicista de que todo en Los Ángeles es causado por el coche como forma de vida".

Tanto historiador como crítico, Banham muestra que, aunque Los Ángeles pudo haber acogido el vehículo privado más fácilmente que ciudades más antiguas, pudo hacerlo solo debido a una distinción preexistente: la hoy desmantelada empresa de tranvías Pacific Electric y los ferrocarriles urbanos de Los Ángeles permitían que la ciudad se construyera y se subdividiera a escala mecánica en lugar de la humana. "Si se tiene que hacer una interpretación mecanicista", admite, "entonces debe ser que el coche y la arquitectura son productos por igual del Pacific Electric Railroad como forma de vida".

Dedicado tanto a la arquitectura como a la tecnología, Banham se había vuelto conocido casi una década antes con su libro Theory and Design in the First Machine Age, sobre la estética de los entornos construidos europeos reinventados por movimientos como el futurismo y la Bauhaus, así como por los teóricos y practicantes como Adolf Loos y Le Corbusier. Esto lo posicionó bien para criticar una ciudad como Los Ángeles, que albergaba una comunidad arquitectónica que incluía a emigrados europeos como el destacado modernista Richard Neutra. En opinión de Banham, Neutra "[aprovechó] la oportunidad californiana para hacer realidad un sueño europeo" y que "el marco de acero ligero, los paneles prefabricados, los balcones suspendidos, la especificación mecánica notablemente avanzada, los detalles vanguardistas, parecen un intento de realizar una visión puramente europea de la arquitectura de la era de las máquinas".

Banham consideraba que Los Ángeles era una ciudad que "hacía que la historia no tuviera sentido y que rompía todas las reglas".

Las casas "modernas de mediados de siglo" como las de Neutra construidas en Los Ángeles desde la década de 1930 hasta la de 1960 se han convertido en objetos de un deseo casi fetichista, con precios que corresponden a eso. Otros experimentaron más con la arquitectura distintiva del sur de California, cuyo rigor en materiales y diseño aprovechó el clima templado de la zona y los estilos de vida "interior-exterior" que eso permitía. Sin duda, esto requería a los genios arquitectónicos al nivel de Neutra, o sus colegas como Rudolph Schindler, Raphael Soriano y Craig Ellwood, todos a la vanguardia de la arquitectura residencial de posguerra en Los Ángeles, pero también una cantidad poco común de conocimiento, habilidad y experiencia en ingeniería y construcción. Sin embargo, no se requería tal habilidad solo para construir las propias casas: Banham y Rand se maravillaron de las herramientas y técnicas empleadas para tallar las laderas de la zona en parcelas niveladas, aunque no sin temor a las posibles consecuencias ambientales.

Los edificios y la infraestructura de Los Ángeles, como los vio la difunta escritora de libros de viajes e historiadora Jan Morris, encarnan un grado inusualmente alto de conocimientos técnicos o know-how. "¿Recuerda el know-how?" preguntó Morris en un ensayo de 1976 sobre la ciudad que más tarde fue incluido en su antología The World: Life and Travel 1950-2000. "Era una de las expresiones de moda de la década de 1940 y 1950, pero actualmente algo anticuada. Reflejaba todo un clima y tono del pensamiento estadounidense en los años del mayor optimismo del país.  Representaba la habilidad y la experiencia, pero también expresaba la certeza de que el genio particular de Estados Unidos, el de la lógica aplicada, los sistemas y los dispositivos, era inexorablemente el heraldo del progreso". Este espíritu caracterizó las prósperas décadas de posguerra con la mentalidad innovadora que Banham denominó la "Segunda Era de las Máquinas". En Los Ángeles, según lo vio Morris en la década de 1970, "la fe estadounidense perdida en las máquinas y el materialismo se construyó su propio monumento asombroso".

Aunque en ese momento la ciudad tenía una reputación algo libertina, Morris señala que "no era la libertad lo que Los Ángeles conservaba en su plenitud, o por lo menos no la libertad absoluta. Una cultura espiritual puede ser anárquica, una cultura material debe ser disciplinada. La necesidad del sistema iba implícita a la promesa del cumplimiento tecnológico, y LA pronto se convirtió en un lugar firmemente ordenado". Esos primeros sistemas de tranvías "unieron los poblados dispersos de la época, y llevaron a todos a la idea de la ciudad". Luego vinieron las autopistas, que como todas las máquinas complejas desafían a sus usuarios a dominarlas. "Llega un momento", escribe Morris, "cuando algo hace clic en el propio mecanismo de una persona, y de repente capta el ritmo del sistema de autopistas, domina sus formas tribales o rituales y descubre que no es un elemento disruptivo en absoluto, sino una especie de clave informática para el uso de Los Ángeles".

Al tener esa clave, Morris descubre que en la ciudad, "detrás de los flashes y la fanfarronería, prosperan las habilidades sólidas y la erudición. Hay artesanos por todas partes en Los Ángeles, de la electrónica, del cine, de la literatura, de las ciencias sociales, de la publicidad, de la moda. Aquí Lockheed fabrica sus aviones. Aquí la NASA tiene su orbitador del transbordador espacial". 

Por impresionantes que fueran los técnicos empleados en la industria del cine y de la televisión de alto nivel, fue el sector aeroespacial el que concentró más los conocimientos técnicos o ese know-how de Los Ángeles a mediados del siglo XX. "En teoría, Los Ángeles es simplemente una ciudad estadounidense más, a miles de kilómetros de la capital de la nación", escribió Rand una década antes, "pero en realidad es en sí misma una capital secundaria, para el mundo tecnológico". Le preocupaba que "nuestra gran tecnología nueva, con todo su poder para guiarnos, hasta ahora estaba en realidad por encima del análisis y control de nuestras instituciones democráticas".

La propia máquina de la ciudad solo se ha vuelto más grande y compleja en las décadas posteriores a que Rand, Banham y Morris se dieran cuenta de cómo funcionaba. Ha habido mejoras, entre ellas la reducción de la contaminación tan notoria en las décadas de 1960 y 1970. Las autopistas siguen ahí, pero en los últimos 30 años también se ha empezado a notar un nuevo sistema ferroviario urbano. El aumento de la densidad y la verticalidad incluso han validado la observación prematura de Rand de que la "preferencia de Los Ángeles por las casas unifamiliares parece estar desapareciendo". Estos cambios se han realizado más lentamente de lo necesario, lo que quizás era de esperar: para bien o para mal, Los Ángeles ya no es un prototipo urbano experimental.