China se ha urbanizado a una velocidad sin precedentes. Hace unos 20 años, solo el 30 % de su población vivía en las ciudades; hoy, es el 60 %. Eso se traduce en aproximadamente 400 millones de personas (más que toda la población estadounidense) que se mudaron a las urbes en las últimas dos décadas; la misma transición proporcional tardó 90 años en ocurrir en Europa y 60 años en EE. UU. Y esta migración no ha terminado: para 2035 se espera que sean urbanitas el 70 % de la población del país.

Para adaptarse a esa afluencia, la política nacional de desarrollo urbano ha pasado de expandir las ciudades individuales a construir agrupaciones masivas de estas, cada una de las cuales albergará hasta cien millones de personas. La idea es que las ciudades agrupadas colaboren a nivel económico, ecológico y político, para impulsar la competitividad de cada región.

En las cuatro historias que siguen a continuación, exploramos los orígenes de la nueva estrategia de China y destacamos tres áreas donde se están sentando las bases para estas agrupaciones de ciudades: en la red ferroviaria de alta velocidad de la nación, en el aumento de sus servicios públicos digitales y a través de la gestión ambiental regional.

El auge de la megalópolis

Algunas agrupaciones de ciudades se han formado de forma natural con el tiempo.

En la década de 1950, el geógrafo francés Jean Gottmann advirtió que surgía un nuevo paradigma urbano en la costa noreste de Estados Unidos. Descubrió que la región de 1.000 kilómetros desde las ciudades de Boston a Washington, con sus 30 millones de habitantes, funcionaba cada vez más como una gran ciudad. Gottmann usó la palabra griega 'megalópolis' para nombrar esta nueva entidad económica y política.

Con su alta densidad de población, facilidad de transporte, dominio económico e influencia cultural, la megalópolis de Boston-Washington se convirtió en el hogar de la población más rica, mejor educada y mejor atendida del país. "Una megalópolis para una nación es lo que Main Street (la Calle Principal) representa para la mayoría de las comunidades. Es el laboratorio de una nueva forma de vida urbana que está arrasando en el mundo civilizado", escribió el colega de Gottmann Wolf Von Eckardt.

“Una megalópolis para una nación es lo que Main Street (la Calle Principal) representa para la mayoría de las comunidades. Es el laboratorio de una nueva forma de vida urbana que está arrasando en el mundo civilizado”.

Pronto aparecieron otras megalópolis en diferentes partes del mundo. Entre las más exitosas hasta la fecha se encuentra el cinturón Taiheiyo de Japón. Con una extensión de casi 1.200 kilómetros desde Tokio pasando por Nagoya hasta Osaka, Taiheiyo contiene dos tercios de la población japonesa y representa el 70 % de la producción económica nacional.

La construcción de tales megalópolis en China, donde se las conoce como agrupaciones de ciudades, parece ser la mejor opción del país para ampliar el acceso a las oportunidades urbanas sin sobrecargar las ciudades, afirma el economista de la Universidad de Tongji en Shanghái (China) Zhu Dajian, que estudia el desarrollo sostenible.

Se sabe, por ejemplo, que las ciudades vecinas gastan grandes cantidades de dinero en la construcción de algunas industrias redundantes y luego compiten por la primacía. Shanghái, por ejemplo, ha intentado posicionarse como un centro para la fabricación de chips y biotecnología al ofrecer a las empresas incentivos para abrir sus fábricas allí, pero varias ciudades cercanas han lanzado esfuerzos casi idénticos. China apuesta a que una mayor coordinación regional conducirá a inversiones más eficientes en todo el país. Dicha cooperación también podría ayudar a aliviar la superpoblación y la contaminación, que han afectado a algunos de los centros urbanos más grandes del país.

Aunque algunas ciudades establecieron vínculos geográficos y económicos informales hace mucho tiempo, China incorporó recientemente en su política nacional la construcción sistemática de las agrupaciones de ciudades. En 2014, el presidente Xi Jinping pidió un enfoque regional para desarrollar Pekín como líder de la región capitalina, conocida como Beijing-Tianjin-Hebei o Jing-Jin-Ji. La postura de Xi inspiró un inmenso interés en la gobernanza regional, y la "agrupación de ciudades" se convirtió en un término oficial en los documentos gubernamentales.

Para 2035, se esperan cinco grandes agrupaciones de ciudades en China: la Jing-Jin-Ji en el norte, la del delta del río Yangtsé en el este, la del delta del río de las Perlas en el sur, la de Cheng-Yu en el oeste y la del curso medio del Yangtsé en el centro. Algunas ya han empezado a tomar forma, mientras que otras todavía están sobre la mesa. Juntas, estas áreas podrían algún día generar aproximadamente la mitad del PIB de la nación y albergar a la mitad de su población urbana. Para conectar las agrupaciones, China tiene como objetivo completar una red de 16 nuevas líneas de tren de alta velocidad.

Si todo va según lo planeado, las agrupaciones demostrarán ser sostenibles no solo económicamente sino también ecológicamente.  El director  de la oficina del Instituto de Recursos Mundiales en Pekín, Liu Daizong, explica que estas agrupaciones de ciudades deberían "ayudar a China a cumplir su último compromiso de alcanzar el pico de las emisiones de carbono alrededor de 2030 y la neutralidad de carbono en 2060", promoviendo el transporte público, frenando la producción repetitiva y coordinando la gestión ambiental.

Una nación en camino

Las nuevas líneas de tren conectarán a los ciudadanos dentro de las agrupaciones y entre ellas.

Cuando el ingeniero ferroviario del Gobierno municipal de Pekín Fang Hengkun todavía era un estudiante universitario en esta ciudad, hace unos 20 años, solía regresar en tren a su casa en la ciudad de Dalian, en la provincia de Liaoning, para las vacaciones de invierno. El viaje de 1.000 kilómetros duraba 12 horas. Llegaba a la estación de tren de la capital china tres horas antes porque "era el único tren entre Pekín y Dalian ese día", recuerda.

En la actualidad, Fang se dedica a mejorar las líneas suburbanas y planifica las nuevas para atender la creciente demanda en la capital de la nación. Su equipo también planea aumentar la frecuencia y la accesibilidad de los trenes interurbanos que conectan Pekín con más de 50 ciudades. Por ejemplo, para los 100.000 viajeros diarios entre Pekín y Tianjin (China), todos los días circulan alrededor de 150 trenes interurbanos de alta velocidad, con una frecuencia de tres minutos entre ellos.

Según un plan hecho público por el Consejo de Estado en febrero de 2021, China tendrá 200.000 kilómetros de vías férreas hasta 2035. Un tercio serán vías de alta velocidad, que representarán alrededor del 60 % de la distancia total cubierta por todas las líneas ferroviarias de alta velocidad del mundo en esa fecha. Esos ferrocarriles estarán estrechamente vinculados a otras formas de transporte para que los pasajeros puedan, de acuerdo con el plan, "recorrer una ciudad en una hora, moverse por una agrupación de ciudades en dos y realizar un viaje entre diferentes agrupaciones de ciudades en tres".

Es caro construir los ferrocarriles, admite Fang. Para las nuevas líneas suburbanas en construcción, el coste por cada kilómetro es de aproximadamente mil millones de yuanes (150 millones de dólares o 124 millones de euros), y son pocas las líneas de alta velocidad que operan en todo el país que resultan rentables. Mientras el Gobierno sigue invirtiendo dinero en su red ferroviaria, permanece abierta la cuestión de qué hacer para que esta expansión sea económicamente viable.

Autopistas digitales

Las agencias gubernamentales de China están creando apps para atender a los ciudadanos de manera más eficiente.

Solía ser complicado para el profesor universitario en Cantón (China) Ma Zhongwen sacar dinero todos los años de una cuenta de ahorro especial del Gobierno para la vivienda. Debía pedir una cita online y luego ir al banco y esperar en la cola durante horas. Zhongwen recuerda:  "Tenía que coger un día libre del trabajo siempre, porque el banco solo contaba con una ventanilla para ese servicio y únicamente estaba abierta durante el horario laboral". 

En estos días, Ma lo hace todo en su smartphone, como uno de los más de 1.600 servicios públicos actualmente disponibles con el software Yue Sheng Shi ("evitar las molestias en Guangdong"), diseñado por el Gobierno provincial de Guangdong e integrado en WeChat, la app para teléfonos inteligentes más popular de China. Los usuarios pueden pagar sus multas de tráfico, renovar el pasaporte o el visado, pedir cita en las agencias gubernamentales o solicitar una licencia comercial. Dos docenas de gobiernos municipales en la región del delta del río de las Perlas ofrecen estos servicios. Según el Gobierno de Guangdong, en enero de 2021 Yue Sheng Shi tenía más de 100 millones de usuarios registrados.

Convertir una app popular en una plataforma de servicio público de amplio alcance ha hecho que la vida de las personas sea más cómoda, pero también ha generado preocupación sobre la vigilancia..

Se están desarrollando y utilizando aplicaciones similares en China como parte de una nueva ola de infraestructura digital que el Gobierno nacional espera que minimice el papeleo y agilice la prestación de servicios públicos. Aunque puede ser difícil derribar las barreras administrativas, algunos expertos argumentan que el sistema de gobernanza vertical en gran parte de China podría ayudar en este sentido. "Las agrupaciones de ciudades son un buen punto de partida para probar nuevas formas de gobierno electrónico en China", asegura el director del Instituto de Desarrollo Urbano de la Universidad Normal del Este de China en Shanghái, Zeng Gang.

La otra cara de este esfuerzo es que las grandes empresas tecnológicas como Tencent, creadora de WeChat y con sede en Shenzhen (China), obtienen acceso a enormes cantidades de datos de los usuarios. Convertir una app popular en una plataforma de servicio público de amplio alcance ha hecho que la vida de las personas sea más cómoda en algunos aspectos, pero también ha generado preocupación sobre la recopilación de datos, la vigilancia y la privacidad.

La cooperación por encima de la competencia

Las ciudades están trabajando juntas para controlar y reducir la contaminación.

Mientras los vientos primaverales crean suaves olas en el brumoso lago Tai, en el este de China, las algas verdiazules florecen debajo del agua. Cuando suben las temperaturas, estos organismos se apoderan rápidamente del lago y le dan un aspecto grasiento y un mal olor. Durante más de una década, la proliferación de algas ha interrumpido la pesca y el turismo en las costas del lago y ha amenazado el suministro de agua y la salud de decenas de millones de personas que viven en el bajo delta del río Yangtsé. En 2007, un brote especialmente fuerte dejó a la cercana ciudad de Wuxi (China) sin agua potable durante una semana.

Varias ciudades alrededor del lago se han esforzado individualmente en el pasado para abordar la proliferación de algas, pero en la actualidad algunas de ellas están trabajando conjuntamente por primera vez.

Para ayudarse mutuamente, Wuxi, en la costa norte del lago, y Huzhou (China), en su borde sur, comparten datos de teledetección, y usan drones y botes automatizados para monitorear juntas la superficie del agua. Las ciudades se ven afectadas en diferentes épocas del año, Wuxi en verano y Huzhou en otoño, por lo que el equipo de Huzhou envía una flota de botes para ayudar a sus colegas en Wuxi cuando haga falta, y Wuxi luego devuelve el favor.

Sin embargo, la solución definitiva sería frenar y regular la contaminación, según el experto del Instituto de Geografía y Limnología de Nanjing (China) de la Academia de Ciencias de China Qin Boqiang. 

Cuando las aguas residuales mal tratadas de las fábricas y las tierras de cultivo fluyen hacia el lago Tai, los nutrientes como el nitrógeno y el fósforo se acumulan en el lago y florecen las algas. 

Qin espera que una mayor colaboración entre los municipios de la cuenca motive a las ciudades a establecer estándares comunes sobre la gestión de vertidos, a construir instalaciones modernas de tratamiento de aguas residuales, a explorar la aplicación de la ley transfronteriza y, al final, a limpiar el lago Tai de una vez por todas.