Sobre el papel, la tarea era gigantesca. Por primera vez en 115 años, el metro de la ciudad de Nueva York (EE. UU.) iba a cerrar por las noches para frenar la rápida propagación del coronavirus (COVID-19). Eso significó que la Autoridad Metropolitana del Transporte (MTA, por sus siglas en inglés), el órgano supervisor del metro de Nueva York, tuvo que habilitar una inmensa red de autobuses para sustituir los 1.070 kilómetros de vías del subterráneo, una distancia equivalente a la línea que se extiende desde la ciudad de Nueva York hasta Chicago (EE. UU.), para un sistema que atiende a alrededor de 5,5 millones de personas cada día de la semana. Y había que hacerlo rápido.

Poco después de tomar la decisión, a finales de abril de 2020, los planificadores de la agencia de transporte entraron en Remix, una de las plataformas de planificación de transporte más populares del mundo. El software de autoservicio permite a las agencias de transporte redirigir fácilmente las líneas o crear otras nuevas. La MTA ya lo había utilizado para comenzar a rediseñar la red de autobuses del barrio neoyorquino de Queens. 

Pero, para esta nueva estrategia, la agencia necesitaba más datos. La MTA quería saber dónde vivían los trabajadores de primera línea que dependían del servicio de transporte nocturno y hacia dónde se dirigían con más frecuencia. Con esa información, sus planificadores podían trazar las rutas de autobús más eficientes y tal vez incluso prestar mejor servicio a estos pasajeros que los del metro.

En la sede de Remix en San Francisco (EE. UU.), un equipo de ingenieros de software entró en acción y extrajo datos de una variedad de fuentes, que luego introdujo en su herramienta para intentar encontrar las mejores rutas. Como resultado de este trabajo, la MTA añadió tres nuevas rutas de autobús que conectaban distintos barrios neoyorquinos, por ejemplo, a los trabajadores sanitarios y otros ciudadanos del Bronx y del sur y este de Brooklyn con el lado oeste de Manhattan o con cualquier punto a lo largo de ese trayecto. 

Los días se convertían en noches mientras el trabajo continuaba. Al final, una tarea que normalmente habría llevado semanas, o incluso meses, concluyó en unos días. En la noche del 6 de mayo, el metro de la ciudad de Nueva York cerró sus puertas y la nueva red de autobuses nocturnos empezó a funcionar.

Fue una de las primeras batallas en la peor crisis existencial del transporte público urbano occidental en nuestras vidas. En Europa y América del Norte, el número de pasajeros se había desplomado por las restricciones de transporte en la pandemia. Se cambió el modelo tradicional de transbordos, con las redes de transporte diseñadas para grandes cantidades de personas que entran y salen del central distrito comercial. La hora punta, tal y como la conocemos, de repente se volvió más tranquila.

Chu cree que la pandemia no significa la muerte de la ciudad, sino el surgimiento del barrio.

La cofundadora de Remix y su nueva directora ejecutiva, Tiffany Chu, veía cómo se desarrollaba todo en tiempo real. Y recuerda: "Las agencias de transporte siempre están cambiando cosas, pero la mayoría de los cambios son pequeños e incrementales. Cuando llegó la COVID-19, inmediatamente vimos en el panel de administración de Remix que estaban ocurriendo muchos cambios y muy rápido: 50 % de servicio, luego 30 %... las agencias se limitaban a reducir el servicio en todas partes".

Un año después, este impacto sin precedentes en la movilidad moderna todavía resuena. El cambio a largo plazo al teletrabajo administrativo está poniendo en duda si la hora punta volverá alguna vez. Ir a la oficina es un paso hacia atrás. Y para los sistemas de transporte, las consecuencias son profundas.

Para Chu, la pandemia representa una amenaza fundamental para las empresas de transporte de Occidente. "Las agencias se ven claramente obligadas a aprender a hacer más con menos", explica, pero cree que esta enorme alteración en todo el sistema también es una oportunidad única para mejorar el transporte público.

Posibilidades por encima de patrones

Cuando Chu, que ahora tiene 32 años, se graduó del MIT en 2010, quiso combinar sus habilidades en el entonces floreciente campo del diseño de experiencia de usuario, o UX, con su interés en las ciudades. Eso la llevó a colaborar con importantes empresas de arquitectura, a escribir para la publicación de diseño Dwell y a trabajor en Zipcar, donde fue la primera empleada de UX de esta empresa de coches compartidos. Pero sintió la obligación de hacer algo más.

Sus amigos le hablaron de una beca en Code for America, un puesto de un año de duración centrado en la tecnología con el objetivo de que el Gobierno diera mejor servicio a las personas. Chu envió su solicitud y pronto hizo las maletas. Allí encontró mentes similares: al diseñador Sam Hashemi y a los ingenieros Dan Getelman y Danny Whalen.

Desde su luminoso apartamento, vía Zoom, Chu recuerda: "Todos estábamos algo interesados en el transporte". Ese campo tenía un atractivo particular: gracias al compromiso previo del sector del transporte con los estándares de datos abiertos, "hay mucha información con la que se puede trabajar que no existe en otros ámbitos de la tecnología civil", añade.

Los cuatro trabajaron en un hackathon, el típico rompehielos para tecnólogos, a los pocos meses de empezar como becarios. Después de escuchar a sus amigos quejarse de las rutas de autobús que nunca parecían coincidir con el lugar al que querían ir, idearon un widget que permitía a los usuarios sugerir nuevas rutas a la empresa de transporte. Llamaron a su herramienta Transitmix, inspirada en Streetmix, otro proyecto de hackathon que desde entonces se ha convertido en una popular plataforma de diseño de calles. 

Cuando terminaron sus becas, Hashemi animó al grupo a buscar un producto orientado a las ciudades. Con la financiación inicial de Code for America y la inversión de Y Combinator crearon Remix, que se convirtió en una de las primeras start-ups de tecnología gubernamental de esta aceleradora. Hashemi era el CEO; Chu la COO.

El software principal de Remix parece una especie de calculadora de coste-beneficio. Cuando un planificador traza una nueva ruta a través de un mapa en la pantalla, la plataforma calcula cuánto podría costar y quién podría usarla en vista de quién podría acceder a ella, lo que finalmente ayuda a los planificadores a evaluar si la inversión pública vale la pena. 

Si se añaden más datos se profundiza el análisis técnico de la herramienta: con unos pocos clics, la información demográfica y las cifras existentes de pasajeros ayudan a los planificadores a visualizar las rutas que mejor cubrirían las necesidades de una comunidad. También hay un elemento similar a Google Docs: los usuarios pueden dejar sugerencias como que dos paradas podrían fusionarse en una. El diseño de la plataforma facilita compartir mapas y rutas fluidos, claros e intuitivos, en un proceso de planificación que, durante tanto tiempo, no ha tenido nada de esto. 

"Existe una percepción generalizada de que la planificación del transporte urbano es de alguna manera un problema técnicamente complejo cuando, en realidad, es un tema de importancia política con soluciones claras y duraderas".

El reconocido consultor de transporte, Jarrett Walker, fue uno de los primeros asesores de Remix. Además de los costes y los niveles de servicio, Walker sugirió añadir el tiempo de viaje: ¿cuánto tardarían las personas en desplazarse y qué opciones encontrarían durante su trayecto? Así, el grupo construyó lo que se ha convertido en una de las herramientas de planificación de escenarios más populares de la plataforma: "Jane", un mapa isócrono del pasajero, o indicador de tiempo de viaje, que muestra todos los lugares a los que se podría llegar en 15 minutos, 30 minutos, etcétera. 

Ese consejo está relacionado con una de las ideas básicas de Walker: los planificadores del transporte público deben dedicarse a fomentar las posibilidades en vez de predecir los patrones. Un enfoque similar está ganando terreno en los círculos de formulación de políticas: la medida del éxito debería ser el acceso, no el número de pasajeros. Y la tecnología adecuada puede ayudar a las ciudades a cumplir esa promesa. 

Pero las capacidades de las agencias varían enormemente, asegura el analista de transporte de la empresa de Walker, Jarrett Walker + Associates, Evan Landman. Algunas son muy sofisticadas; otras todavía usan hojas de cálculo de Excel con pestañas. Trazar una nueva ruta de autobús puede llevar una eternidad. Siempre que dos agencias tienen que colaborar y superar esas brechas, el ritmo se ralentiza. 

Sin duda, hay problemas que la tecnología no puede resolver, como reparar la confianza institucional, pero a menudo, las agencias solo necesitan ayuda para explorar las opciones disponibles, argumenta Landman, y afirma: "Existe una percepción generalizada de que la planificación del transporte urbano es un problema técnicamente complejo cuando, en realidad, es un tema de importancia política con soluciones bien claras y duraderas". 

Remix no intenta resolver la cuestión política con una "pastilla mágica", añade Landman, sino que se esfuerza por mostrar cómo las decisiones pueden afectar a los pasajeros individuales y a su entorno. "Es realmente útil para ayudar a explicar los diferentes lados de una pregunta que, al fin y al cabo, no tiene una única respuesta técnica", explica Landman.

Una relación complicada

Poco después del lanzamiento de Remix, en 2014, el jefe de Transporte del Departamento de Transporte de Oregón (EE. UU.) contactó con la empresa: las agencias rurales de transporte de su estado necesitaban mejores herramientas. Así se convirtió en su primer cliente. Chu recuerda: "¡Estábamos encantados y realmente asombrados por el hecho de que alguien nos fuera a pagar!". 

Luego vinieron acuerdos con las empresas de transporte del Área de la Bahía, Miami-Dade (ambas de EE. UU.), y Chicago. Al poco tiempo, Chu buscaba en Google pequeñas ciudades finlandesas cuando Remix consiguió sus primeros clientes internacionales. 

Casi siete años después, Remix tiene actualmente un equipo de alrededor de 70 personas y una lista de clientes que incluye más de 350 agencias de transporte en los cinco continentes, incluidos los titanes como MTA y Transport for London. 

Cada día, más de 240 millones de personas en todo el mundo interactúan con las decisiones de planificación que se toman en esta plataforma, desde rutas individuales hasta revisiones de todo el sistema. En marzo, Via, una empresa de viajes compartidos de Nueva York, adquirió Remix por 82,75 millones de euros. (Remix operará como una subsidiaria de Via, y la compañía asegura que Chu y el resto del personal se quedarán en sus puestos).

El director de Tecnología de Remix, Dan Getelman, resalta que uno de los objetivos del equipo consiste en ofrecer más tiempo para que las agencias de transporte experimenten. "Siempre es frustrante cuando un usuario de transporte piensa: 'Supongo que esto tuvo sentido en algún momento, pero no coincide con las necesidades [de los pasajeros] o no parece adecuado a lo que pasa ahora'", señala. 

Sin embargo, el sector tecnológico tiene una relación complicada con el transporte público. Por un lado, la tecnología ha llevado una parte de la infraestructura urbana al siglo XXI, facilitando el desplazamiento de los pasajeros con avances como API de software del reloj que cuenta minutos de espera en el metro, pagos sin contacto y apps de navegación. Pero, por otro lado, la tecnología es un competidor directo; las empresas como Uber han recibido críticas por quitar pasajeros (y sus ingresos) del transporte público de forma intencionada, al mismo tiempo que obstruyen las calles. Cómo ambos pueden coexistir mejor es un debate en curso en ambos mundos.

Remix pertenece, quizás, a una categoría diferente. Es una empresa de tecnología que dedicada al sector público, que apuesta por que los pasajeros se sientan atraídos por las opciones del transporte público tradicional, con un servicio bueno y fiable, en vez de por un producto completamente nuevo. Se trata de una solución de alta tecnología, por supuesto, pero la premisa es sorprendentemente de baja tecnología: si se construye mejor, vendrán. Y en este mundo en el que movilidad cambia tan rápido, Getelman cree que la capacidad de respuesta es esencial: "Ser capaz de hacer eso crea un mejor sistema".

Actuar localmente

Una especie de inversión del transporte ocurrió cuando apareció la COVID-19. Y es que los centros urbanos se vaciaron, pero el número de pasajeros fuera de los corredores centrales, a lo largo de las rutas locales y en las estaciones de los barrios, no desapareció del todo y, en algunos casos, en realidad aumentó. Los pasajeros se seguían todavía; solo que el lugar al que se dirigían había cambiado.

Los planificadores de transporte han pasado por alto este tipo de desplazamientos locales que involucran a menos pasajeros, ya que la financiación está vinculada al número de pasajeros. La raza y la clase social también son importantes; los usuarios más pobres y las personas de color, que tienen más probabilidades de vivir más lejos del centro y es menos probable que tengan un coche, pero se habían quedado fuera de las decisiones urbanísticas. 

Como resultado, la calidad de estos desplazamientos en transporte público se deteriora, lo que reduce el número de pasajeros. Al ver menos pasajeros, las empresas de transporte inevitablemente recortan el servicio y el número de pasajeros cae aún más. Esto produce una especie de espiral de la muerte para el transporte público: desplazamientos más complicados y con menos opciones para las comunidades afectadas. 

"Si no se cambian las reglas, nadie podrá cambiar el resultado".

Pero, desde el inicio de la pandemia, Chu ha visto un cambio notable en los conjuntos de datos que solicitan las agencias de transporte. En vez de pedir principalmente la información sobre dónde se encuentran qué puestos de trabajo (una pregunta que ha dirigido las decisiones de planificación durante mucho tiempo), Remix ayuda a las ciudades a evaluar la facilidad con la que los ciudadanos acceden a servicios esenciales como atención médica, educación y alimentación. 

El cambio es bienvenido. "Si solo se analizan los trabajos, eso probablemente no ofrece la imagen completa. También hay que tener en cuenta necesidades muy básicas, como dónde se pueden conseguir productos frescos en los supermercados. Esa es una de las métricas más importantes que no se suele incluir cuando se habla de la accesibilidad del transporte público", señala Chu. 

En octubre de 2020, Chu escribió en Forbes.com que la COVID-19 no supuso "la muerte de la ciudad", como habían proclamado muchos críticos, sino que podría fomentar el "surgimiento del centro del barrio". Con la movilidad restringida, las personas se vieron obligadas a volver a visitar lo que tenían cerca. 

Este planteamiento ha reavivado el interés en la "ciudad de 15 minutos", donde los entornos centrados en los peatones y el transporte público receptivo ponen los servicios esenciales a la distancia de una caminata rápida o un paseo corto en bicicleta. Las agencias de transporte, argumenta Chu, deberían tomar nota. "No se supone que la ciudad de 15 minutos solo esté cerca de los edificios más altos. Debería basarse en un centro de barrio verdaderamente habitable", añade.

Si se mira con atención, ya se pueden notar los cambios. El nuevo conjunto de herramientas de intervenciones en el paisaje urbano que las ciudades desarrollaron en respuesta a la COVID-19 apunta a un futuro urbano diferente, que incluye más "calles lentas", que limitan el tráfico; con carriles para bicicletas temporales o permanentes; con restaurantes al aire libre; y parklets (espacio público destinado a los peatones a costa de plazas de aparcamiento). 

"Se trata de invertir en los pequeños corredores del centro y en las personas que los frecuentan con más frecuencia durante todo el día. Se necesita un flujo constante de todo tipo de desplazamientos, hacia y desde donde la gente se reúne y donde están las empresas", explica Chu.

La oferta de Remix sigue esta idea. Una plataforma de "calles" permite a las agencias de transporte analizarlo todo, desde las vías sin coches hasta las aceras ampliadas. Y una herramienta de "movilidad compartida" para los sistemas emergentes de "última milla", como bicicletas y patinetes eléctricos, muestra los destinos cercanos que pueden volverse más accesibles. 

Con el tiempo, priorizar los lugares donde la gente vive en vez de solo aquellos donde trabaja significará expandir la misión del transporte urbano, sostiene Chu. Los planificadores deberían poder anticipar más fácilmente las necesidades de las personas y adaptarse en consecuencia, como lo hizo la MTA con su nueva ruta de autobús piloto desde los sitios de viviendas públicas hasta los lugares de vacunación en las universidades del centro de Queens y Brooklyn. 

En esta crisis que puso de manifiesto los inmensos desequilibrios en la forma en la que nos movemos (quién tiene acceso a qué; quién tiene que desplazarse y durante cuánto tiempo; y quién, en última instancia, tiene que arriesgar su vida) es hora de ser más flexibles, argumenta Chu. Eso significa ayudar a las personas a llegar a su destino creando servicios mejores, o simplemente facilitando los desplazamientos por su propio barrio sin coche.

Y eso también implica empezar a corregir los errores urbanísticos históricos que han dejado a tantos ciudadanos abandonados. Chu concluye: "Si no se cambian las reglas, nadie podrá cambiar el resultado". 

*John Surico es periodista e investigador urbanístico.