¿Sería más seguro conducir si los coches se pudieran comunicar con los semáforos al acercarse a un cruce, recibir alertas de peatones imprudentes o comunicarse entre ellos mientras avanzan rugiendo por la autopista a 100 kilómetros por hora? La tecnología inalámbrica peer-to-peer C-V2X es capaz de advertir a los vehículos sobre los obstáculos que las cámaras y los radares no detectan, conectándolos a su entorno de una manera que les ayudaría a circular de forma autónoma, en resumen.

Muchas compañías tecnológicas, incluyendo Ericsson, Huawei, Nokia y Qualcomm, comenzaron en 2016 a desarrollar la C-V2X (una abreviatura para "cellular-vehicle-to-everything") y ahora presumen de ello con pequeñas demostraciones. La mayoría de ellas implican a personas que conducen coches y camiones equipados con especiales microcircuitos y módems C-V2X. Los vehículos envían y reciben señales inalámbricas 10 veces por segundo y visualizan ciertos tipos de información, como advertencias sobre peatones, tormentas y accidentes, en forma de alertas pop-up en los parabrisas o en el cuadro de mando.

La muestra más reciente de C-V2X tuvo lugar en Colorado el 14 de agosto y conectó a los vehículos participantes con los semáforos. Los conductores sabían exactamente cuándo las luces cambiarían de color. Con el tiempo, la tecnología podría trasladar la información entre vehículos y puentes, cabinas de peaje, letreros de construcción y otras infraestructuras de carretera.

Los defensores de C-V2X sostienen que los datos enviados ayudarían a los conductores a evitar percances, aliviarían los atascos de tráfico y reducirían las emisiones de gases de efecto invernadero. Aunque los mayores defensores son las empresas tecnológicas que se beneficiarían con la implementación de C-V2X y con las posteriores ventas de chips, equipos y software relacionados, también existe un número importante de fabricantes de coches que están entusiasmados y parecen preferir C-V2X a la tecnología de vehículos ya establecida.

Por ejemplo, Ford. Aunque el fabricante aún no se ha comprometido a integrar C-V2X en sus próximos modelos, ha proporcionado coches para tres demostraciones de C-V2X en lo que va del año. Creen que la tecnología mejorará la seguridad vial y ayudará a las ciudades a gestionar el tráfico, según Jovan Zagajac, quien supervisa en Ford las iniciativas para vehículos conectados. Ford también mostró su apoyo al unirse a la 5G Automotive Association (5GAA), un consorcio de compañías que financian el desarrollo del C-V2X y abogan por su uso.

Audi, BMW, Daimler, Honda, Hyundai, Nissan y Volvo son miembros de 5GAA. Sin embargo, el mayor fabricante de automóviles del mundo se resiste. Toyota, junto con General Motors (GM), prefiere una tecnología de competencia (y tecnológicamente incompatible) que se basa en Wi-Fi y se llama DSRC (dedicated short-range communications). Ambas empezaron a desarrollar DSRC a principios de la década de 2000, y Toyota lo ha defendido como una "tecnología comprobada" que "llevaba bastante tiempo fuera de las fases de ‘prueba y concepto'". Tanto Toyota como GM ya ofrecen DSRC en algunos de sus coches y tienen planes de implementarlo de manera más amplia en los próximos años.

El peso de Toyota importa porque la administración de Trump ha expresado que permitirá que la industria automovilística seleccione qué tecnología de conectividad quiere usar. "Los fabricantes de automóviles están tomando partido, y eso decidirá sobre la tecnología [que conecta a los coches], en lugar de tener un mandato gubernamental", dice el jefe de proyectos de movilidad inteligente de Panasonic, Chris Armstrong, donde fabrican software que analiza datos de automóviles conectados.

¿Debería importar a los consumidores qué estándar prevalece? Los impulsores de C-V2X defienden que su tecnología incluye todo lo que hace DSRC y más, en parte porque se aprovecha de las continuas mejoras que los operadores realizan en sus redes celulares. Con C-V2X, las comunicaciones de corto alcance entre vehículos cercanos ocurren automáticamente, sin tener que depender de ninguna conexión celular, pero, además, los coches acceden a las redes móviles circundantes para comunicarse con vehículos ubicados más lejos.

Las diferencias entre DSRC y C-V2X podrían incrementarse a finales de este año, cuando los operadores de telecomunicaciones comiencen a implementar las redes inalámbricas de próxima generación conocidas como 5G, si tenemos en cuenta que el 5G utilizará diferentes bandas de frecuencia que tienen bastante más ancho de banda que las redes celulares actuales, lo que, en teoría, permitiría que los automóviles intercambien grandes cantidades de datos mucho más rápido de lo que pueden en la actualidad. A su vez, eso ayudaría a la conducción autónoma porque los vehículos equipados con C-V2X podrían indicar sus acciones previstas a otros vehículos con C-V2X lo suficientemente rápido para que reaccionen, afirma el vicepresidente de Gestión de Productos de Qualcomm, Nakul Duggal.

"Cuando lleguemos al 5G, podremos saber cuándo un vehículo que está bastante más adelante tiene la intención de cambiar de carril o comienza a frenar, incluso si está más allá de nuestro campo visual", comenta Duggal. "Incluso podría haber carriles especiales donde a los vehículos autónomos se les permitiría circular muy rápido porque son capaces de compartir información sobre el tráfico a gran velocidad".

Algunas organizaciones muestran tanta ilusión con la idea general de los coches conectados que están instalando equipos que admiten ambos estándares. Ese es el caso en Colorado, donde han comenzado a equipar carreteras con routers inalámbricos compatibles con DSRC y planean para este año agregar las funciones de C-V2X con la intención de evitar accidentes. El Departamento de Transporte de Colorado también se ha fijado como objetivo equipar a 2.500 de sus vehículos con C-V2X y DSRC para finales de 2018. "Queremos salvar vidas y estamos convencidos de que la infraestructura de vehículos conectados nos ayudará a conseguirlo", afirma Amy Ford, quien encabeza los esfuerzos de movilidad avanzada de la agencia. "Ya que no estamos seguros de cómo evolucionarán estas tecnologías, queremos asegurarnos de crear un entorno lo suficientemente flexible para poder implementar ambas".