El culto al automóvil

Mientras estoy sentado en el concesionario de BMW esperando a que cambien una llanta, me doy cuenta de que esta semana he conducido más de 100 millas (más de 160 kilómetros) y he pasado cinco horas al volante. Y eso que solo es miércoles al mediodía. En Phoenix (EE. UU.), estoy viviendo la vida que esta ciudad ha diseñado para mí.

El área metropolitana de Phoenix es una grotesca expresión de la cultura del automóvil, que define la experiencia urbana de la mayoría de los estadounidenses como una red en expansión impulsada por autopistas con bajadas pronunciadas y arterias viales generosas. Para hacer uso de este espacio se necesita un vehículo. Cualquier otra opción excluye al ciudadano, pasiva o activamente, de una serie de actividades y de la propia cultura urbana. Puede optar por vivir en el centro de la ciudad, en uno de los pocos terrenos dedicados al espacio urbano peatonal, pero su acceso a supermercados, farmacias y otros servicios será muy limitado. Reunirse con amigos, llevar a los niños a la escuela e ir a un concierto o a ver una película implica sumergirse en la cultura del automóvil: sus atascos, búsqueda de parkings y responsabilidades de mantenimiento para un vehículo que es caro y que pierde su valor rápidamente.

La calle Camelback, una de esas arterias principales, es un templo del culto al automóvil de 33 millas de longitud (unos 53 kilómetros). Concesionarios, talleres de reparación de automóviles y centros comerciales y de lavado de coches, rodeados por extensas plazas de aparcamiento, se alinean en una carretera de seis carriles que desaniman a cualquier peatón a caminarla. Este mundo fue diseñado por planificadores urbanos con buenas intenciones, dueños de negocios, políticos y ciudadanos privados que pensaban que estaban construyendo espacios donde la prosperidad crecería, con el automóvil personal como su fuerza motriz.

Foto: El asesor de servicio en Chapman BMW de la calle East Camelback, en Phoenix, Joe Helms.

Sin embargo, Camelback también puede convertirse en un ejemplo de la mayor disrupción del lugar que ocupan los automóviles en la vida estadounidense desde que se inventaron. Debido al enfoque de no intervenir de Arizona (EE. UU.) en la regulación, las empresas que desarrollan vehículos autónomos, muchas de ellas con sede en el estado vecino de California (EE. UU.), han comenzado a realizar sus pruebas en el estado.

Gran parte del debate se ha centrado en la seguridad después de que, el pasado mes de marzo, un vehículo Uber autónomo derribara y matara a un peatón en Tempe (EE. UU.). Sin embargo, la seguridad es solo el primer punto. Después de todo, si las muertes por vehículos fueran nuestra principal preocupación, podríamos haber prohibido la entrada de automóviles a las vías urbanas hace mucho tiempo. Por ejemplo, Arizona es el número uno del país en tasa de muertes de peatones.

Por otro lado, a medida que las empresas de vehículos autónomos sigan probando y ejerciendo presión, nos encontraremos rediseñando la sociedad para acomodar esa tecnología a formas que van más allá de la seguridad. Los vehículos autónomos no solo eliminarán la necesidad de sujetar el volante, sino que también permitirán modos de transporte y gestión de vehículos completamente nuevos, que podrían acelerar la disminución de la propiedad de automóviles privados. ¿Qué pasará con ese rico ecosistema de infraestructura, servicios, venta al por menor y experiencia cultural que ha crecido en torno a los automóviles? ¿Qué le sucederá a Phoenix y a cientos de ciudades similares cuando reinventemos los vehículos personales?

Compartiendo el futuro

Ya es posible reservar un viaje en un vehículo Waymo sin humanos al volante. Eso no solo le quitará trabajo a los conductores humanos de Lyft y Uber, sino que también cambiará la vida de millones de viajeros en estas ciudades.

La razón de ese cambio será que probablemente estos autos, además de no necesitar un conductor, no tendrán un propietario; por lo menos, no en el sentido tradicional. Waymo parece apuntar directamente a un modelo de transporte compartido. Sus vehículos operarán en flotas como taxis autónomos (Waymo ya se ha asociado con Avis para dar servicio y mantenimiento a sus vehículos de prueba en Arizona). En diciembre, el CEO, John Krafcik, describió la visión de la compañía: una pequeña flota de vehículos autónomos podría ser suficiente para toda la comunidad porque "el ciudadano estará accediendo a los vehículos en lugar de poseerlos". Un estudio que analizó una flota de vehículos de este tipo en una ciudad simulada basada en Austin, Texas, descubrió que mantener el funcionamiento de la red costaría aproximadamente lo mismo por kilómetro que si el vehículo fuera de propiedad individual; es probable que aún menos.

A día de hoy, para Phoenix el cambio más radical en este futuro será la naturaleza del automóvil en sí. Krafcik argumenta que los automóviles "ya no tienen que diseñarse alrededor del conductor como el usuario principal". En cambio, es posible que entre a una furgoneta de Starbucks o un cupé de Burger King para cenar y viajar al mismo tiempo. Esto podría significar el final de las instalaciones de autoservicio, como el de la franquicia de café Dutch Brothers, cuyo eufórico servicio de atención al cliente parece ser irresistible para los conductores millennials, que hacen cola en decenas de vehículos en el local de Camelback.

Foto: Dutch Brothers, una cafetería de autoservicio en Camelback and Central.

En esta visión de un futuro de movilidad compartida, los cambios sacudirían miles de calles como Camelback. La industria automotriz estadounidense de casi un billón de euros puede reinventarse a sí misma a medida que los automóviles pasan de ser solo objetos de consumo en reposo un 95 % del tiempo, a caballos de batalla supervisados ​​por algoritmos de administración de flotas, encargados de maximizar el valor de cada kilómetro. Algunas compañías comenzarían a ofrecer servicios más económicos de viajes compartidos, utilizando vehículos austeros diseñados para poder ser utilizados durante muchos años.

Si menos personas compran automóviles, muchas de las brillantes salas de exhibición de automóviles en Camelback podrían cerrarse. Ford ha anunciado que, en el futuro, solo venderá dos modelos de sedán y en su lugar se concentrará en SUV y camiones. No obstante, si suben los precios del petróleo, la economía y la física pueden conspirar para alejar a las personas de los SUV y avanzar hacia un modelo compartido. Ford está "cambiando radicalmente sus ideas sobre los automóviles" para adaptarse a un futuro cercano a la venta de servicios relacionados con automóviles, en lugar de los automóviles mismos, explica el cofundador de Experimental Design Larry Goldberg, la consultora a futuro que ha estado trabajando con Ford y otros actores de la industria.

La frase "movilidad como servicio" entrelaza los modelos comerciales de las compañías que realizan viajes compartidos, las ambiciones de fabricantes como Ford y Tesla y el giro más amplio hacia una economía de servicios. Es posible que los automóviles se asemejen cada vez más a los smartphones: dejarían de ser un montón de hardware para convertirse en experiencias de consumo por las que pagamos cuotas mensuales, cuyas funciones se pueden cambiar de forma remota mediante actualizaciones de software, como ya lo hace Tesla con algunos automóviles. A medida que más automóviles se vuelvan autónomos, conducirán hasta donde lo necesiten y programarán sus propias revisiones de mantenimiento, eliminando estas decisiones de las manos del consumidor y confiándolas al software corporativo. Todo ese código canalizará la actual ecología vibrante de las empresas relacionadas con el automóvil, desde el reemplazo de parabrisas y detalles personalizados a mecánicos, distribuidores de neumáticos y minoristas de piezas, hasta un conjunto cada vez más estrecho de feudos corporativos y sistemas de control centralizados.

Cambiando la economía del automóvil

Considere ahora el lavado de autos, uno de los pilares de la vida urbana en el paisaje polvoriento del suroeste estadounidense. Un vehículo Waymo no puede pasar por un lavado de autos normal por riesgo a dañar sus sensores. En cambio, el acuerdo de la compañía con Avis incluye el lavado manual especializado.

El efecto de una cultura automovilística que sigue cambiando ya ha llegado a Jacksons Car Wash, la cadena local de lavado de autos. En Jacksons, a una manzana de Camelback en la calle 20, los dependientes con camisetas a juego secan vigorosamente los coches dejándolos brillantes como de costumbre, mientras que una cinta transportadora mueve otros vehículos a través de una ruidosa serie de cepillos rotativos, pulverizadores y mopas. Pero también hay una pancarta celebrando la asociación con Uber. Sus conductores pueden obtener servicios con descuento e incluso suscripciones para lavados de autos ilimitados, algo esencial para los conductores de Uber porque las calificaciones por parte de los clientes pueden verse afectadas por la limpieza del coche.

Foto: Un Uber en el lavado de autos de Jacksons Car Wash, en la avenida East Highland. 

Jacksons ya está actualizando sus cintas transportadoras para poder lavar Teslas con seguridad, con sus sensores y paquetes de baterías, y está observando de cerca la evolución de los vehículos autónomos. El vicepresidente sénior de la compañía, Sean Storer, predice que, si son de propiedad individual, la demanda crecerá para los "servicios completos" de lavado que incluyen secado a mano y atención humana personalizada. Pero si Waymo, Lyft o Uber los poseen, las compañías pueden obtener más ganancias creándolos en sus propias instalaciones, donde los autos pueden recargarse, limpiarse, repararse y analizarse detalladamente, todo bajo un mismo techo.

Las variaciones en esa perspectiva se multiplican a medida que uno se mueve a lo largo de Camelback. El cofundador de Experimental Design Alan Gershenfeld visualiza una serie de servicios para vehículos autónomos. Las pequeñas empresas pueden personalizarlos según las necesidades especializadas de jardineros y fontaneros, y para cumplir con las regulaciones locales de una ciudad.

"Las empresas que se adapten prosperarán. Pero la transición será difícil", advierte Gershenfeld. El último informe de New America Foundation y Burning Glass, una compañía de datos del mercado laboral, afirma que es probable que la automatización elimine o transforme a más de un tercio de los empleos en Phoenix, siendo el transporte el que más sufra esta automatización. Estos trabajos son el alma de la calle Camelback: dependientes y trabajos de atención al cliente, mozos de almacén y camareros, y conductores y cajeros; todos ellos dependen en innumerables maneras del ecosistema actual de los automóviles privados, aparcamientos y venta al por menor.

Y ahí no termina la disrupción económica. A día de hoy, mucha gente recurre a Lyft, Uber y a la economía de los pequeños encargos (o gig economy) para ganarse la vida si pierden un empleo a tiempo completo. La automatización que elimine puestos de trabajo a lo largo de Camelback también podría hacer que los trabajos a tiempo parcial se pierdan, advierte la directora de New America en Phoenix, Megan García, un puesto avanzado que se creó hace poco. Los contratistas que trabajan para Waymo ya han recurrido a GlassDoor, un sitio de críticas laborales, para quejarse sobre las malas condiciones de trabajo, decepcionados del seguimiento de sus quejas por parte del departamento de Recursos Humanos de Waymo, ya que son contratados a través de compañías intermediarias. Waymo se negó a hacer comentarios.

Échele la culpa a la juventud

Dejando de lado los vehículos autónomos, Storer explica que lo que realmente le preocupa es el cambio generacional. Cada vez más, las personas más jóvenes rechazan no solo la propiedad del automóvil, sino también el obligatorio ritual de conducción que pasar por primero obtener un permiso de conducir. Además, cuando compran automóviles, no les importa tanto el lavado, el mantenimiento ni los detalles.

Sin embargo, este tipo de revolución cultural (el rechazo del automóvil como una faceta central de la identidad estadounidense) también podría presentar enormes oportunidades. Las mismas fuerzas que buscan que nuevos y elegantes condominios y cafeterías broten en el centro de Phoenix, podrían redirigir la gran cantidad de tiempo, energía y dinero que invertimos en el culto al automóvil hacia un tipo diferente de experiencia urbana.

Los automóviles pueden ser de propiedad privada, pero la infraestructura de la que dependen es en gran medida pública: aceras y calles, semáforos y necesidades de aparcamiento. Los gobiernos de las ciudades que estén motivados pueden legislar el cambio. Londres (Reino Unido), Nueva York (EE. UU.) y Barcelona (España) ya restringen el acceso a vehículos o directamente los prohíben en ciertas áreas. El uso compartido generalizado de vehículos eliminaría la necesidad de la mayoría de las estructuras de aparcamiento. Todo esto puede liberar espacio urbano para construir parques, distritos de compras peatonales, viviendas y huertos urbanos. Eso podría aumentar el valor de las propiedades y crear nuevas economías locales.

Foto: Un auto de Waymo en la calle: un híbrido Chrysler Pacifica.

Esto ya está comenzando a suceder. San Francisco (EE. UU.) lleva casi una década en un experimento que permite a las empresas locales convertir espacios de aparcamiento en "parklets" [N. del T.: literalmente, alquiler de aparcamientos, que consiste en ampliar la acera o las zonas verdes usando plazas para vehículos]. Chandler (EE. UU.), una ciudad en Arizona que ha estado trabajando en estrecha colaboración con Waymo, permitirá a las autoridades de zonificación reducir el espacio de aparcamiento hasta en un 40 % en previsión de vehículos autónomos. Si Waymo tiene incluso un éxito modesto en la promoción del tránsito compartido, esto debería significar menos vehículos y menos congestión urbana. El alcalde de Chandler, Jay Tibshraeny, argumenta que los cambios expandirán "la cantidad de propiedad disponible para actividades que generen ingresos". Es tentador imaginar un Phoenix más verde, menos contaminado, menos congestionado y, como consecuencia, menos parecido a un horno de hormigón durante seis meses al año.

Es una visión inspiradora. Pero existen buenas razones por las cuales las únicas ciudades que han dado grandes pasos hacia ella tienen núcleos urbanos densamente poblados. El destino de Phoenix como templo del automóvil puede haber sido sellado después de 60 años de hormigón, circunvalaciones y un diseño urbano orientado a los vehículos.

Hora de soltar el volante

También puede haber sido sentenciado por elecciones personales. Los fenixienses pueden negarse a abandonar sus vehículos porque ya han invertido demasiado: los automóviles, los caros parkings y todo el equipamiento que los acompaña. Por no hablar de las decisiones que han tomado sobre los barrios, los distritos escolares, los desplazamientos, las amistades y las relaciones: todo el tejido del trabajo y la vida, dictado por los automóviles y los diseños urbanos necesarios para viajar en ellos.

Es por eso que, mientras Waymo apuesta por el futuro de las flotas de vehículos compartidos, muchas compañías automotrices no renuncian a la propiedad privada. Elon Musk prevé una red Tesla, una "flota de autonomía compartida" en la que los propietarios de automóviles pueden alquilar sus vehículos a otros según sus propios términos, restringiendo el acceso a amigos y familiares, o a ciertas horas del día.

Los fenixienses pueden negarse a abandonar sus vehículos porque ya han invertido demasiado: los automóviles, los caros parkings y todo el equipamiento que los acompaña. Por no hablar de las decisiones que han tomado sobre los barrios, los distritos escolares, los desplazamientos, las amistades y las relaciones: todo el tejido del trabajo y la vida, dictado por los automóviles.

El planificador urbano de la Universidad Estatal de Arizona David King sugiere que la automatización podría, incluso, hacer que la propiedad de vehículos privados sea más valiosa. "¿Qué pasa si mi automóvil me lleva al trabajo y luego me hace los recados?" pregunta, y añade: "¿Sabe qué es lo que se utiliza menos del 5 % de las veces? El baño, pero es útil tenerlo". El punto de King es que estamos dispuestos a pagar por la ventaja de tener un vehículo donde podamos almacenar el papeleo, el equipo deportivo y los cambios de vestimenta de repuesto; es la forma en que nos reinventamos y cambiamos de posición a medida que nos movemos entre el hogar, la oficina, el gimnasio y el restaurante. Llenar todos esos cambios de vestuario entre vehículos compartidos, u ocultarlos fuera de la vista mientras un extraño está alquilando su automóvil, podría ser demasiado para muchos conductores actuales.

Sin embargo, incluso si la cantidad de vehículos en las carreteras no disminuye de forma drástica, la cantidad de conductores sí lo hará. Al mismo tiempo, nuevos modos de conducción se dirigen hacia Camelback para nacer.

La tecnología autónoma de Waymo encontrará a algunos de sus primeros clientes en la logística: imagine un supermercado móvil que se conduce solo y se dirige hacia usted para que pueda elegir sus propias manzanas y zanahorias. Los robots pueden seguirnos para hacer recados y completar pequeñas compras, como King explica: "Tal vez nos remontemos a los días del lechero. Puede programar y hacer un pedido bajo demanda y elegir el lugar para que la tienda lo visite". Los vehículos autónomos pueden tener miles de variedades, muchas de ellas lo suficientemente pequeñas como para rodar por las aceras y desplazarse discretamente por los barrios suburbanos. El diseño y mantenimiento de estas máquinas podría convertirse en la base de una nueva economía de servicios y cultura vehicular.

Foto: Un Ford Transit, en el concesionario Camelback Ford. Incluso en un ecosistema sin conductor, Ford problablemente continuará fabricando vehículos de servicio para el consumidor. 

Ya crea o no en este futuro robótico, los automóviles sin conductor podrían ser bastante buenos para las pequeñas empresas. Ford puede estar abandonando la mayoría de los automóviles de pasajeros, pero continua apostando por el exitoso camión F150. Dichos vehículos son plataformas comerciales, así como unidades de almacenamiento rodantes. Así, un fontanero, electricista o pintor que pueda enviar el camión a la tienda para buscar suministros sin tener que interrumpir su trabajo, será más eficiente y es probable que tenga un mejor sueldo. Quizás Camelback mantendrá algunos de sus concesionarios de automóviles y las tiendas de servicios más ágiles comenzarán a trabajar con ellos, incluso diseñando vehículos para pequeñas empresas de venta al por menor y de servicios.

Experimental Design imagina otro escenario: los barrios eliminarían la creciente corriente de vehículos de reparto organizando ubicaciones centrales o desplegando un tipo de furgoneta de reparto de paquetes que se entrega una o dos veces al día, como un camión de helados. Los vecinos podrían reunirse en torno a la afluencia diaria de productos minoristas e intercambiar noticias, transformando la vida hermética detrás de las puertas cerradas del garaje en una comunidad más abierta y colaborativa.

Estas visiones pueden parecer demasiado idílicas, pero piense en el ingreso de miles de millones al año que obtiene Amazon solo de las tarifas de suscripción Prime (y eso fue antes de su reciente aumento del precio del 20 %). El "Camión del Tesoro" de la compañía ya invita a los miembros del club Prime de ciertas ciudades a encontrarse en una de las varias paradas programadas para obtener un descuento especial en un solo artículo. Allí se reúnen con empleados de Amazon que conducen un camión de reparto para recoger su tesoro. Este es exactamente el tipo de trabajo logístico que Amazon ha estado perfeccionando durante una década. ¿Qué se necesitaría para que servicios como este comenzaran a remodelar el diseño y la cultura de los barrios en Phoenix?

Es a través de acciones locales como estas como la transición de la cultura del automóvil a un nuevo tipo de movilidad colectiva podría funcionar. Quienes no quieran compartir un automóvil con extraños aún pueden estar dispuestos a compartirlo con sus vecinos, familiares y amigos. "No es que ya no vayamos a tener automóviles, pero habrá menos por familia", explica el codirector del Centro para Ciudades y Regiones Inteligentes de ASU Thad Miller. Un cambio gradual como ese puede ser más plausible para una ciudad como Phoenix, que está profundamente centrada en el automóvil.

Para hacer que este cambio funcione en los diferentes espacios urbanos de Estados Unidos y otros países, desde las costas hasta las ciudades en expansión del interior, las empresas y las personas deberán comenzar a crear nuevas historias sobre vehículos autónomos que tengan sentido para los espacios que ya tenemos. Necesitamos una nueva historia de amor sobre el automóvil para convencernos y abandonar nuestro romance anterior.