Sin embargo, Huber se dedica a supervisar la planificación estratégica de sistemas avanzados de conducción asistida así que, en cierto sentido, su trabajo es acabar con la conducción, por lo menos tal y como la conocemos.
“Creo que dentro de 10 o 15 años, podríamos estar ante un mundo completamente distinto”, afirma Huber. No está dispuesto a predecir cuál será el aspecto de la conducción para entonces, pero está seguro de que los humanos tendrán mucho menos que ver con ello.
Si se habla de coches automatizados mucha gente piensa en los vehículos de alta tecnología con un 'periscopio' rotatorio que Google ha estado conduciendo por Califo ia. Pero Huber y los ejecutivos de marcas de automóviles europeas afirman que la revolución de la conducción automatizada ya ha llegado: nuevas tecnologías de seguridad y de confort que empiezan a servir de 'copilotos', automatizando tareas tediosas o difíciles como el aparcamiento en línea.
En un principio, la tecnología 'sin conductor' sí requerirá un conductor. Y se irá introduciendo en la vida diaria de forma similar a como lo hicieron los airbags: primero como una opción cara en los vehículos de lujo, y finalmente como un elemento de seguridad exigido por ley. “El enfoque evolutivo pasa de los sistemas de confort a los sistemas de seguridad, y a la conducción automática”, según Jürgen Leohold, director ejecutivo de investigación en el Grupo Volkswagen en Wolfsburg, (Alemania).
Tanto BMW como Volkswagen se encuentran entre las empresas que ya están presentando coches con piloto automático. En 2010 Volkswagen envió un Audi TTS sin conductor a subir a la montaña Pike’s Peak (EE.UU.) a velocidades de carrera. Al igual que otros vehículos parecidos de Google, estos vehículos automatizados usan una combinación de GPS, radar, láseres, sensores ultrasónicos y cámaras ópticas para crear un modelo de 360 grados del ento o que rodea al vehículo en permanente actualización, y éste a su vez usa un ordenador de a bordo para navegar.
Pero los fabricantes de coches europeos afirman que su estrategia es moverse hacia mayores niveles de autonomía gradualmente, dependiendo de lo que se venda bien en los concesionarios.
Los compradores de coches europeos de lujo ya pueden escoger entre un menú de opciones avanzadas. Por ejemplo, por 1.350 dólares (unos 1.000 euros), quienes adquieran un BMW 535i xDrive en Estados Unidos pueden optar por un "paquete de conducción asistida” que incluye un radar para detectar a los vehículos que estén en el punto ciego del coche. Por otros 2.600 dólares (unos 2.00 euros), BMW instalará la “visión noctu a con detección de peatones” que usa una cámara de infrarrojos delantera para detectar a las personas en la carretera.
Los láseres, las cámaras y otros sensores son la parte más cara de los sistemas de conducción autónoma. Se calcula que algunos coches autónomos experimentales llevan cámaras y otros equipos por valor de más de 200.000 dólares (unos 155.000 euros). Estos costes también empujan a los fabricantes hacia un enfoque gradual que empieza por las tecnologías de sensores y luego amplía capacidades al control de las tareas de conducción. En el Mercedes CL de alta gama, por ejemplo, las cámaras no solo informan al conductor de cuándo se está saliendo de un carril, sino que ayudan al vehículo a volver a la posición correcta. Varios fabricantes ya venden coches con el denominado control de navegación, que acciona los frenos de forma automática durante la conducción por autovía si disminuye la velocidad del tráfico. BMW planea ampliar esa idea en su próxima serie i3 de coches eléctricos, cuyo sistema de control en atascos permitirá al coche acelerar, decelerar y guiarse a sí mismo a velocidades inferiores a los 40 kilómetros por hora, siempre que el conductor tenga una mano sobre el volante.
El mercado para las tecnologías de 'conducción asistida avanzada' movió 10.000 millones de dólares (unos 7.700 millones de euros) el año pasado, según ABI Research de Nueva York (EE.UU.), pero su proyección de futuro es que alcanzará los 130.000 millones de dólares en 2016 (unos 100.000 millones de euros).
nSin embargo, hay expertos convencidos de que el enfoque evolutivo podría llegar a su tope dentro de algunos años. Stefan Solyom, ingeniero en Volvo (cuya sede está en Goteborg, Suecia, pero que ha sido adquirido recientemente por el grupo automovilístico chino Geely), avisa de que el camino de las innovaciones graduales puede hacer avanzar a la industria pero solo hasta cierto punto. “En algún momento”, afirma, “tendremos que hacer un cambio drástico, cuando el vehículo sea capaz de encargarse de tareas plenamente automatizadas”.
La razón, según Solyom, es que los mayores beneficios de la automatización no se perciben hasta que las manos del conductor dejan de tocar el volante. Este año Volvo ha presentado coches automáticos capaces de viajar juntos en una caravana en la autopista algo que, según Solyom, podría reducir el consumo de combustible en un 15 por ciento (los coches frenarían con menos frecuencia y podrían cortar el viento para mejorar la resistencia aerodinámica del siguiente en la fila). La automatización también podría eliminar muchos accidentes provocados por un fallo humano, responsables según cálculos del 80 por ciento de las colisiones. Por último, no tener que prestar atención a la carretera dejaría innumerables horas disponibles para que los 'conductores' se centrasen en otras tareas como leer el periódico o responder a correos electrónicos.
Los fabricantes de automóviles afirman que llegar al punto de inflexión de la automatización hacia el piloto automático pleno requerirá importantes cambios en la legislación. En muchos países, las leyes requieren que haya un ser humano controlando los vehículos motorizados o que sea capaz de tomar el control instantáneamente. Otro obstáculo, según los fabricantes, es la falta de certeza sobre si las empresas automovilísticas serán las responsables de los accidentes en los que se vean involucrados coches sin conductor.
Sven Beiker, un veterano de BMW que en la actualidad es director del Centro para Investigación en Automoción de la Universidad de Stanford (EE.UU.), afirma que es probable que los coches automatizados se enfrenten a problemas de relaciones públicas. “Desgraciadamente, en la actualidad se producen unas 33.000 muertes anuales en accidentes en carretera en Estados Unidos”, explica Beiker. “Imagina que pudiéramos reducir esa cifra a 10.000 gracias a los vehículos automatizados, lo que supondría un gran éxito. ¿Cuál sería el titular: ‘Los vehículos automáticos salvan 23.000 vidas’ o ‘Los coches robot matan a 10.000 personas’?”.
Probablemente, los propios consumidores sean el último obstáculo. Durante años, la publicidad de BMW ha prometido el control sobre “la máquina de conducción definitiva”. Ahora que las máquinas se van a hacer cargo de la conducción, las empresas tienen que persuadir a los consumidores para que lo acepten. Un ejemplo es el asistente de aparcamiento de BMW que usa sensores electrónicos para que el vehículo se encargue de las maniobras a la hora de aparcar en línea. Este asistente se vende con la coletilla: “Que sepas hacer algo no implica que siempre tengas que hacerlo tú”.