Una lancha rápida con un cargamento de cocaína a bordo surca las olas en dirección a la costa, aparentemente inadvertida para los observadores que sobrevuelan la zona. Para las autoridades de vigilancia marítima, puede ser difícil distinguirla desde el aire de un carguero comercial o de un pesquero. Sin embargo, un nuevo avión ligero que se presenta hoy en la Feria Internacional del Aire y el Espacio (FIDAE), en Santiago de Chile, podría permitirles aumentar considerablemente la precisión en los avistamientos, y hacerlo además a un coste muy competitivo.

El avión ligero MRI, desarrollado por la empresa española Indra, podría convertirse en una de las mejores opciones para vigilar la franja situada a una distancia de entre 50 y 200 millas náuticas de la costa, gracias a una avanzada combinación de sensores y a su versatilidad a la hora de abordar misiones tan variadas como la lucha contra el tráfico de drogas, la búsqueda y rescate o la protección medioambiental y de los recursos marinos.

El espacio que abarca el MRI queda fuera del alcance de los sistemas de vigilancia costera y de los helicópteros medios, por lo que las autoridades tienen que recurrir habitualmente a aviones de patrulla marítima, más caros y con unos costes de mantenimiento y de operación mucho más elevados que los que ofrecería el avión ligero de Indra.

“La mayor ventaja de este sistema está en su buena relación entre coste y eficacia, que se multiplica respecto a los helicópteros y a plataformas de ala fija”, asegura José Manuel Pérez-Pujazón, director de los programas Eurofighter y A400M en Indra, que ha liderado el proyecto de creación del MRI. Pérez-Pujazón asegura que el coste de adquisición de este avión sería hasta un 60 por ciento menor que el de los sistemas de ala fija más baratos existentes en el mercado, y que los motores utilizados garantizan que el coste por hora de vuelo esté “entre el 10 y el 15 por ciento del de estas plataformas y de los helicópteros medios”.

Según la empresa, esta aeronave podría cubrir superficies de entre 3000 y 8000 millas náuticas cuadradas, es muy fácil de pilotar, emplea combustible convencional, requiere  un mantenimiento mínimo y puede despegar y aterrizar en pistas improvisadas.

Además, el MRI incorpora una avanzada combinación de sensores de observación diurna aumentada con un sistema de radar de vigilancia. Esto le permitiría captar información a grandes distancias tanto de día como de noche (gracias a unos sensores infrarrojos) y también en condiciones ambientales de nubes y claros o de mala visibilidad.

“La utilización de un radar con tecnología de barrido electrónico AESA permite una mayor eficacia con estados de la mar superiores a de marejada”, comenta Pérez-Pujazón. “Los helicópteros medios suelen instalar solo un sistema electroóptico; aquí gracias al radar se obtiene una probabilidad de detección muy superior”, afirma. Según este experto, en el caso de blancos muy pequeños -con una sección de radar equivalente de hasta medio metro cuadrado- esta sería de entre el 60 y el 80 por cierto, con viento moderado y marejada, y podría aumentar hasta el 95 por ciento en el caso de blancos tipo pesquero.

El MRI dispone también de un sistema AIS de identificación de buques y de un dispositivo electroóptico de última generación. En un país costero como Chile, que limita con los dos mayores productores de cocaína del mundo (Perú y Bolivia) por detrás de Colombia, estas capacidades puede ser determinante para aumentar la detección de actividades ilícitas en el mar.

Según la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito, el éxito de las interceptaciones y el empleo de radares en las últimas tres décadas han obligado a los traficantes a redefinir sus rutas. En la actualidad, las incautaciones de cocaína en América del Sur representan casi el 60 por ciento del total mundial, y este porcentaje va en aumento. Chile, sin embargo, es la excepción a esta tendencia alcista, algo que sistemas como el MRI podrían ayudar a revertir.

Para desarrollar este aparato, Indra ha seleccionado la plataforma P2006T de Tecnam, sobre la que ha incorporado diversas mejoras. “Hemos incrementado la potencia de los generadores de los motores, añadido un alternador capaz de proporcionar tensión de 115V 400Hz, y un sistema de navegación inercial, imprescindible para el correcto funcionamiento de los modos SAR e ISAR del radar”, explica Pérez-Pujazón. Además, el experto explica que han instalado una consola de operación y control para un operador -que utilizaría el asiento trasero- y otra más pequeña para el piloto, de visualización del sistema de misión.

En opinión de Guillermo Parodi, director ejecutivo de la empresa de sistemas de control de vuelo UAV Navigation, una de las posibles mejoras del MRI sería que el piloto y el operador encargado de las cámaras y radares pudieran ver la misma pantalla de situación “en lugar de, aparentemente, solo una pequeña pantalla en la que se vea el video de la cámara en el caso del piloto”. Esto serviría para mejorar la comunicación entre ambos. “El piloto recibe instrucciones del operador para saber hacia dónde dirigir el avión y mantener al objetivo dentro del rango de las cámaras y el radar”, explica Parodi. “Esto puede hacerse mediante indicaciones verbales a través de un intercomunicador de a bordo, o bien, como en los vehículos aéreos no tripulados, mediante un sistema que permita que quien controla el avión y quien controla los sistemas de captación de información vean la misma pantalla de situación: el mapa con los objetivos, el plan de vuelo, la huella de cámara…”. Para Parodi esto sería un avance, ya que permite que el piloto pueda gestionar el plan de vuelo directamente, sin tener que ‘hablar’ con el operador.

Además de la comunicación entre los tripulantes, el contacto entre el centro de mando y control y el piloto resulta esencial para la planificación y eficacia del vuelo. Para ello, esta aeronave dispone de un enlace de datos de banda ancha que permite operarla en modo remoto desde dicho centro de mando, de manera que se convierte en la extensión de los ojos y oídos de las autoridades que están en tierra. “Esto complementaría su sistema de adquisición de inteligencia”, considera Parodi. “Por sí solo es un buen avión de vigilancia con capacidad diurna y nocturna, pero además por su enlace bidireccional de video y datos es una extensión de una red de vigilancia mayor”. Para este experto, en una situación ideal, los vigilantes dispondrían de una información amplia y unificada gracias a la combinación de datos que procederían de diferentes sensores, cámaras o radares terrestres o embarcados, entre ellos, los del MRI.

Casi todos los países costeros sudamericanos emplean aeronaves de vigilancia marítima. Para Indra, la llegada del MRI a FIDAE ofrecerá una alternativa atractiva para sus servicios de Guardia Costera, rescate, vigilancia de pesca, o protección de recursos eólicos y petroleros, sobre todo gracias a su reducido coste de operación. Además, en un momento en que la crisis y los recortes golpean los presupuestos de otros mercados tradicionalmente con más recursos, su implantación podría extenderse también a EEUU y Europa. “Es posible que lo consideren una alternativa de ahorro sobre sistemas similares, como los basados en el C-130, en el caso de la guardia costera americana, o el P-3, en el caso de la armada española”, apunta Parodi.

Aunque no veremos volar sus modelos comerciales al menos hasta finales de 2012, su presentación en FIDAE será un buen anticipo para medir el interés que despierta este desarrollo en el mercado latinoamericano.