El mes pasado, se volvió viral un vídeo que mostraba a un oficial de policía de San Francisco (EE UU), de noche, parando un coche que no llevaba las luces delanteras encendidas. Pero no se trataba de un coche normal. Cuando el policía se acercó al vehículo, alguien del otro lado de la cámara gritó: "¡No hay nadie dentro!". El coche, operado por Cruise, la empresa filial de General Motors, estaba completamente vacío. Justo cuando el policía se volvió hacia su colega, el robotaxi se alejó y cruzó una intersección antes de parar. Durante dos minutos, el vídeo muestra a los policías buscando el coche, tratando de averiguar qué hacer.

La confusión fue bastante divertida: un encuentro cotidiano con algo que habría parecido mágico hace solo una década. Pero a medida que estos vehículos se vuelvan más comunes, la cuestión de cómo saber quién los conduce será cada vez más importante y seria.

Pronto será más fácil para los coches sin conductor camuflarse a plena vista. Es probable los sensores LIDAR del techo que actualmente llevan muchos de estos coches sean cada vez más pequeños. Los vehículos Mercedes con el nuevo sistema Drive Pilot parcialmente automatizado, que tiene sensores LIDAR detrás del panel delantero del salpicadero del coche, ya no se distinguen a simple vista de los vehículos normales que conduce la gente.

¿Es esto algo positivo? Como parte de nuestro proyecto Driverless Futures de la University College London (Reino Unido), mis colegas y yo hemos terminado recientemente la encuesta más grande y completa que recoge opiniones de los ciudadanos sobre vehículos autónomos y normas de tráfico. Una de las preguntas que habíamos decidido plantear, después de realizar más de 50 entrevistas detalladas con expertos, fue si los coches autónomos deberían llevar alguna etiqueta. El consenso de nuestra muestra de 4.800 ciudadanos de Reino Unido es claro: el 87% estuvo de acuerdo con la afirmación "Debe quedar claro para los demás usuarios de la carretera si un vehículo circula sin conductor" (solo el 4% no estuvo de acuerdo y el resto de los participantes no estaban seguros).

Luego enviamos la misma encuesta a un grupo más pequeño de expertos que estaban menos convencidos: el 44% estuvo de acuerdo en que se debería anunciar el estado de un vehículo y el 28% no opinaban así. La pregunta no es nada sencilla. Hay argumentos válidos para ambas opiniones.

Podríamos defender que, en principio, las personas deberían saber cuándo interactúan con robots. Ese fue el argumento presentado en 2017, en un informe encargado por el Consejo de Investigación de Ingeniería y Ciencias Físicas de Reino Unido. "Los robots son artefactos fabricados", se resaltó. "No se deben diseñar de manera engañosa para explotar a los usuarios vulnerables; en cambio, su naturaleza mecánica debería ser transparente". Si los coches autónomos se están probando realmente en la vía pública, otros usuarios de la vía podrían ser considerados sujetos en ese experimento y deberían dar algún tipo de consentimiento informado. Otro argumento a favor del etiquetado (y este sería más práctico) es que, al igual que con un coche que conduce una persona que está aprendiendo a conducir, es más seguro dar un amplio margen a un vehículo que se puede comportar de forma diferente que otro coche cuyo conductor es una persona bien experimentada.

También hay argumentos en contra del etiquetado. Una etiqueta se podría ver como una forma de evitar de las responsabilidades de los innovadores, lo que implica que otros deberían reconocer y adaptarse a un vehículo autónomo. Y se podría argumentar que una nueva etiqueta, sin un claro significado compartido de los límites de la tecnología, solo agregaría más confusión a las carreteras que ya están repletas de distracciones.

Desde una perspectiva científica, las etiquetas también afectan a la recogida de datos. Si un coche autónomo está aprendiendo a circular y otros lo saben y se comportan de manera diferente, esto podría contaminar los datos que ese coche recoge. Algo así parecía estar en la mente de un directivo de Volvo que le explicó a un periodista en 2016 que "solo para estar seguros", la empresa usaría coches no identificados para su propuesta de prueba de conducción autónoma en carreteras de Reino Unido. "Estoy bastante seguro de que las personas los desafiarían si llevan alguna marca, con un frenado muy brusco frente a un coche autónomo o poniéndose en su camino", resaltó.

En general, los argumentos a favor del etiquetado, al menos a corto plazo, son más convincentes. Este debate va más allá de los coches autónomos y alcanza la cuestión sobre cómo se deben regular las nuevas tecnologías. Los desarrolladores de tecnologías emergentes, que a menudo las presentan como disruptivas y que cambiarán el mundo al principio, tienden a pintarlas como meramente incrementales y no problemáticas cuando los reguladores llaman a la puerta. Pero las nuevas tecnologías no se limitan a encajar perfectamente en el mundo tal y como es; lo transforman. Si queremos reconocer sus beneficios y tomar buenas decisiones sobre sus riesgos, debemos ser sinceros al respecto.

Para comprender y gestionar mejor la implementación de los coches autónomos, debemos disipar el mito de que los ordenadores conducirán igual que las personas, o mejor. El profesor de gestión Ajay Agrawal, por ejemplo, ha argumentado que los coches sin conductor básicamente hacen lo mismo que los que van con conductores, pero de manera más eficiente: "Los humanos reciben datos a través de sensores (las cámaras en nuestra cara y los micrófonos en ambos lados de nuestras cabezas, y los datos entran) y la información entra, la procesamos con nuestros cerebros de monos y luego actuamos en acciones muy limitadas: podemos girar a la izquierda o a la derecha, podemos frenar o acelerar".

La gente en la carretera no conduce así, ni los coches autónomos funcionan de esa manera. Las personas conducen en conversación con otras. Mientras conducimos, sabemos que los demás en la carretera no son objetos pasivos que debamos evitar, sino agentes activos con los que tenemos que interactuar y con quienes esperamos compartir nuestra comprensión de las normas de tráfico. Los coches autónomos, en cambio, manejan la carretera de una manera completamente diferente, en la mayoría de los casos dependiendo de alguna combinación de mapas digitales de alta definición, GPS y sensores LIDAR. Tanto los aviones como los pájaros vuelan, pero sería una mala idea diseñar un avión como si fuera un pájaro mejorado.

Un ingeniero podría argumentar que lo que importa es lo que un vehículo hace en la carretera. Pero otros querrán saber quién o qué tiene el control. Esto se vuelve especialmente importante en situaciones como los pasos de cebra, que a menudo dependen de una comunicación bidireccional. Un peatón puede hacer contacto visual con un conductor para asegurarse de que lo haya visto. Un conductor puede tranquilizar a un peatón haciéndole señas para que cruce. Si no existe ese tipo de señales, es posible que sea necesario rediseñar tales interacciones. Los semáforos pueden reducir la incertidumbre, por ejemplo, o un coche autónomo podría necesitar que se le indique exactamente cuánto tiempo debe esperar antes de continuar. Y los peatones deberían saber cuáles son esas nuevas reglas.

Hasta ahora, se ha dejado en gran medida a las empresas de coches autónomos decidir cómo anunciarse. Esta falta de estandarización creará confusión y pondrá en peligro la confianza de la sociedad. Cuando cruzamos una calle o negociamos el paso por un camino estrecho con otro conductor, necesitamos saber a qué nos enfrentamos. Estas interacciones funcionan porque tenemos un sentido compartido de expectativas y responsabilidades mutuas. Las etiquetas claras y estandarizadas serían un primer paso para reconocer que estamos en el camino hacia algo novedoso. Aunque esta tecnología aún está en su infancia, queda mucho por avanzar en cuanto a claridad y transparencia.

Jack Stilgoe es profesor de política científica y tecnológica en el University College London .