Mientras lee esto, hay más de un millón de pasajeros a bordo de algún avión. En cada instante, casi un tercio de todos los aviones comerciales  en vuelo son Boeing 737. De hecho se trata del modelo comercial más vendido de la historia. En todo este tiempo, este tipo de aeronave ha transportado con seguridad a más de 20.000 millones de pasajeros en viajes largos y cortos. Pero su histórico legado de seguridad ha sido puesto en entredicho después de que dos aeronaves del modelo 737 MAX (la última versión de su avión para transporte de pasajeros) se hayan estrellado en los últimos cinco meses.

El vuelo 302 de Ethiopian Airlines se estrelló el domingo, minutos después de despegar de Addis Abeba (Etiopía). El accidente ha causado la muerte de 157 personas. El primer desastre tuvo lugar en octubre en Indonesia y acabó con la vida de los 189 pasajeros y tripulantes del Vuelo 610 de Lion Air. Ambos sucesos han provocado que aerolíneas y reguladores de todo el mundo hayan decidido paralizar los vuelos planificados con este modelo, a pesar de que tanto Boeing como el Gobierno de Estados Unidos insisten en que es seguro.

El breve historial del modelo 737 MAX plantea la cuestión de si Boeing ha cometido errores en su búsqueda por una mayor eficiencia. La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) y otros reguladores también tendrán que responder a algunas preguntas, dado que eran los organismos encargados de supervisar la comunicación con los pilotos sobre los cambios introducidos por el nuevo tipo de aeronave.

En este preciso momento resulta imposible saber si los dos 737 MAX se estrellaron por las mismas razones. Según un informe preliminar publicado por la agencia de investigación de seguridad aérea de Indonesia, el vuelo Lion Air 610 se estrelló porque un sensor defectuoso informó erróneamente de que el avión se estaba calando. Esta información incorrecta hizo que un sistema automatizado de la aeronave inclinara el morro hacia abajo para adquirir la velocidad suficiente para volar con seguridad. Aunque los pilotos intentaron luchar contra el sistema automatizado, perdieron.

El 737 MAX tiene motores más grandes que el 737 original, lo que lo hace un 14 % más económico que la generación anterior. Como explica el medio Air Current, el sistema automático se implementó para mantener la estabilidad del 737 MAX y sus nuevos motores. Pero la posición y la forma de estos nuevos aparatos hicieron que el morro de la aeronave tendiera a inclinarse hacia arriba en algunas situaciones. Para contrarrestar este efecto fue necesario diseñar un nuevo sistema de pilotaje del avión: "el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra".

¿Acaso los motores más eficientes y los cambios necesarios para adaptarse a los sistemas de automatización del avión fueron los que comprometieron la seguridad del avión? Como el sociólogo Charles Perrow escribió en su clásico libro de 1984, Accidentes normales, las nuevas tecnologías de seguridad aérea en realidad no hacen que los aviones sean más seguros. Simplemente permiten que las aerolíneas "corran mayores riesgos en busca de un mayor rendimiento".

En declaraciones al Wall Street Journal, un funcionario de alto rango de Boeing afirma que "la compañía había decidido no revelar más detalles a los tripulantes de cabina para no generar preocupaciones sobre el posible exceso de información que podrían sufrir los pilotos y para no inundarles con datos técnicos que realmente no necesitaban saber o no eran capaces de digerir" .

Pero, ¿de qué sirve un sistema de seguridad si resulta demasiado complejo para los pilotos profesionales altamente capacitados? Perrow escribió que cada nuevo dispositivo automático podría resolver algunos problemas para introducir otros nuevos y más sutiles. Afirmaba que si los sistemas acababan siendo demasiado complejos sería imposible que los reguladores controlaran qué información tenía cada piloto, y que algunos podrían confundirse con los procedimientos a seguir. Pero en este escenario no tendría ningún sentido culpar al piloto dado que la verdadera culpable sería la propia complejidad del sistema.

El accidente de Lion Air, y la noticia de que a algunos pilotos no recibieron toda la información que necesitaban sobre los nuevos sistemas a bordo ha causado un gran revuelo entre los usuarios de los 737 MAX. Como informó el Seattle Times, un piloto de American Airlines ha dicho: "He estado volando el MAX-8 un par de veces al mes durante casi un año, y ahora estoy aquí pensando: ¿hay algo más que no sepa sobre este cacharro?'".

Los investigadores recuperaron las cajas negras del Ethiopian 302 el lunes por la tarde. Esto les ayudará a determinar la causa del accidente. Tras el desastre anterior en Indonesia, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad que establecía nuevos procedimientos para desactivar los sistemas automáticos del avión si los pilotos sospechaban que las lecturas erróneas de los sensores estaban haciendo que el piloto automático forzara el morro del avión hacia abajo.

El lunes, después del accidente en Etiopía, Boeing emitió un comunicado en el que confirmó la seguridad del 737 Max. Pero esa misma declaración también anunció una actualización de software que haría que sistema de control de vuelo pudiera hacer frente a entradas erróneas procedentes de los sensores.

El notable historial de seguridad de los aviones comerciales es más bien un logro regulatorio que técnico. Los aviones no son seguros porque estén hechos de materiales fuertes, ni porque los ordenadores sean muy sofisticados. La seguridad aérea se debe a un elaborado sistema regulatorio internacional que, con decenas de listas de verificación y montañas de procedimientos sistematizados, hace que la "seguridad ante todo" no sea un eslogan sino una realidad.

Así que ese sistema internacional ahora está empezando a estar bastante tenso.

La aeronavegabilidad es teóricamente una decisión puramente tecnocrática: la política no tiene nada que ver con la capacidad de vuelo de un avión. Las 69 aerolíneas de todo el mundo que cuentan con modelos 737 MAX también deben tener otros modelos igualmente seguros. Los aviones de China no pueden ser más ni menos seguros que los de EE. UU. Sin embargo, un día después del accidente, 23 aerolíneas habían paralizado todos los vuelos con sus 737 flotas MAX, con China liderando este movimiento y sin apoyo de EE. UU.. En contraste, la FAA emitió una "Notificación de aeronavegabilidad continuada a la comunidad internacional": un anuncio proactivo que avala la seguridad del 737 de fabricación estadounidense, aunque, como ha dicho Boeing, la causa del accidente sigue siendo incierta.

Esto demuestra que el consenso tecnocrático internacional se está rompiendo. La última vez que sucedió algo similar fue en 2013, cuando la comunidad internacional de aviación puso en tierra todos los Boeing 787 hasta que se resolvieran los problemas con las baterías del avión. Ahora las cosas son distintas. Tal vez China esté demostrando una preocupación excesiva mientras que la FAA no se está apresurando a sacar conclusiones. Pero parece que China está aprovechando la oportunidad para socavar la confianza de su principal rival mientras que el gobierno de los Estados Unidos está haciendo todo lo posible para proteger al mayor exportador del país, que es una fuente importante de empleos en la industria manufacturera.

Cada año, el espacio aéreo está más abarrotado a medida que cada vez más gente toma aviones y la popularidad de los drones de diversos tamaños aumenta. Los viajes aéreos comerciales son tan seguros, en parte, debido a una infraestructura de investigación exhaustiva que permite aprender de los errores para evitar repetirlos.

En el momento de redactar este artículo, los investigadores no se habían pronunciado definitivamente sobre las causas del desastre del 737 MAX. Lamentablemente, parece que las lecciones de Lion Air 610 no se aprendieron a tiempo para evitar este accidente. Esperemos que el problema particular de este dispositivo antibloqueo automatizado que provoca que un avión hunda el morro se solucione. Los reguladores de Boeing y de la aviación ya están implementando cambios para lograrlo.

Sin embargo, incluso en el mejor de los casos, el ciclo seguramente continuará. Como escribió Perrow: "El núcleo duro de los accidentes del sistema, por pequeño que sea, probablemente no se reducirá. Esto se debe a que con cada nuevo avance en los equipos o el entrenamiento, hay más presión por llevar el sistema hasta sus límites".