Tomemos por ejemplo el Fusion y el Taurus de Ford: en 2013 podrás instalar un sistema de radar que detecta si estás a punto de chocarte contra otro coche. Este sistema activa bombillas LED rojas que parpadean en el parabrisas y prepara los frenos para que cuando los pises a fondo consigas toda la potencia de frenado.
Este tipo de características de alta tecnología están disponibles desde hace años en los coches de lujo, sobre todo en Mercedes y Volvos de alta gama. Ahora se están generalizando. “Es la democratización de la tecnología avanzada de asistencia a la conducción en coches de consumo masivo”, afirma Mark Boyadjis, analista sénior de investigación automovilística en IHS iSuppli. “La tendencia principal será finalmente que estas tecnologías se abran camino fuera de los dominios del lujo”.
Aparte de los sistemas de avisos ante posibles choques y la tecnología de control adaptativo de la velocidad de crucero, que te mantiene a una distancia fija respecto al coche que te precede si tienes activado el control de velocidad, existen sistemas de ultrasonidos que permiten al coche detectar una plaza de aparcamiento y aparcarse solo. Y cámaras que vigilan las rayas pintadas en el asfalto y el ángulo muerto de los espejos y te avisan si estás a punto de chocarte con algo si estás yendo marcha atrás.
El Honda Accord de 2013, por ejemplo, tendrá sistemas de aviso de colisión frontal y cambio de carril y sistemas de detección de ángulo muerto. El Toyota Camry ha incorporado la detección de ángulo muerto en 2012. El Chevy Equinox, Buick Encore y GMC Terrain, todos de GM, junto con el Dodge Charger y otros modelos de Chrysler están entre los modelos que empezarán a incluir sistemas de aviso de colisión frontal en 2012. “Podemos ver que se van dando pasos hacia la conducción automatizada, estamos asistiendo a esa transición, nos encontramos al inicio de ese proceso”, explica John Capp, director de tecnologías de seguridad activa en GM.
Los fabricantes también empiezan a combinar los datos que producen los sensores. GM, por ejemplo, ofrece la fusión de sensores en su Cadillac XTS de 2013. Un radar instalado en la parte delantera del coche tiene un ángulo de visión de 18 grados, lo que te permite ver a otro coche entrando en tu carril solo cuando ya está parcialmente dentro. Si se añade una cámara con un ángulo de visión de 45 grados y se fusionan los datos de ambas, se consigue avisar con más tiempo y una aceleración automatizada más suave si fuera preciso. “Los sistemas de cámaras y radares comunicándose entre ellos ya empiezan a aparecer en el mercado y esta progresión continuará”, añadió Capp.
nAlgunos estudios han demostrado que estas características tecnológicas pueden reducir los accidentes y las reclamaciones a los seguros. Ése es un beneficio evidente, teniendo en cuenta que en 2010 y solo en Estados Unidos 32.788 personas murieron en accidentes automovilísticos y la distracción de los conductores al volante va en aumento.
La tendencia hacia tecnologías de seguridad más activas no recibe su impulso gracias a una legislación que imponga su obligatoriedad, sino que está siendo la propia industria quien, ante el descenso del coste de los sensores y ordenadores que manejan estos sistemas y a una conciencia creciente de los beneficios de márketing que implican estas tecnologías en los concesionarios, implanta los sistemas en sus vehículos, afirma Steven Bayless, director de telecomunicaciones y telemática en la Sociedad de Transporte Inteligente de América, una consultora para la industria sin ánimo de lucro.
“El hecho es que la industria del automóvil se está inspirando en las industrias de electrónica de consumo e informática y dándose cuenta de que la gente está comprando coches por su valor tecnológico”, explica. No tiene por qué ser el coche sin conductor de Google. Puede ser un sistema sencillo con ultrasonido o una cámara que enciende un piloto en el salpicadero o en el retrovisor. Esos son, potencialmente, argumentos de venta que no suponen un coste enorme”.
Algunos modelos se están pasando a la columna de dirección eléctrica, sustituyendo el torpe sistema hidráulico. La columna de dirección eléctrica no solo mejora la eficiencia energética del vehículo, sino que permite cosas como el aparcamiento en paralelo automatizado. Con unos sensores ultrasónicos en el parachoques, el conductor solo tiene que mantener el pie sobre el freno para controlar la velocidad y el coche se hace con el volante para llevar a cabo la maniobra de aparcamiento.
Según vaya habiendo más modelos de coches que incorporen tecnologías sensoras, el siguiente gran cambio será que los coches se transmitan datos entre ellos. Cuando los coches funcionan en red, pasándose información de unos a otros, pueden transmitir datos sobre frenazos repentinos o la posibilidad de patinar sobre placas de hielo. Este tipo de información saltará de un coche a otro, incluyendo los que vienen en sentido contrario, para avisar a los conductores de que se acercan a zonas problemáticas. “Según vayamos avanzando, habrá una necesidad mayor de conectar esos dos sistemas [de recogida y transmisión de datos]”, afirma Boyadjis.
Evidentemente, Mercedes y Volvo, que llevan tiempo a la vanguardia de la industria a la hora de innovar e instalar este tipo de tecnología, no se están quedando quietos. El año pasado Volvo hizo una demostración de “convoyes de carretera” en los que una fila de Volvos con una distancia prudencial entre cada ellos siguieron de forma autónoma a un camión que va en cabeza, como los ciclistas que van a rebufo unos de otros. Circular así podría evitar atascos y reducir el consumo de combustible.
“Estas tecnologías están en continua evolución”, afirma Alan Hall, director de comunicaciones tecnológicas en Ford. “Las ideamos y desarrollamos como características de seguridad, se trata de ir más allá de la seguridad pasiva”, sentencia.