Cuando empezó la pandemia de covid-19, Jennifer Phillips pensó en los cantos de los gorriones.
Eran más fáciles de oír, porque el mundo se había vuelto repentinamente más silencioso. El tráfico rodado se desplomó a medida que la gente se refugiaba en casa y se pasaba al trabajo remoto. El tráfico aéreo se colapsó. Las ciudades —normalmente llenas del estruendo de los cláxones, los chirridos y el rugido de los motores del transporte— quedaron tan silenciosas como tumbas.
Durante años, Phillips ha estudiado cómo los animales reaccionan al «ruido antropogénico» o el estruendo creado por la actividad humana. Según han aprendido ella y sus colegas, a la mayoría de los animales no les gusta nada. Los animales escuchan constantemente el mundo que les rodea: están en alerta ante el susurro de depredadores que se acercan o una llamada de apareamiento de un miembro de su especie. A medida que la sociedad humana se ha expandido —con ciudades en expansión, minas industriales y carreteras que atraviesan el mundo— también se ha vuelto más ruidoso, y los animales tienen dificultades para escucharse entre sí.
El ruido es invisible; no hay chimeneas humeantes, ni vías fluviales contaminadas. Simplemente nos acostumbramos a él mientras vibraba de fondo.
Phillips y sus colegas habían pasado tiempo en la década de 2010 en San Francisco grabando el sonido de los gorriones de corona blanca en el Presidio. Es un parque que es mitad naturaleza tranquila y mitad ruido de automóviles, ya que está lleno de densos grupos de árboles y campos de hierba, pero también tiene dos autopistas que lo atraviesan, conectando con el Puente Golden Gate. En grabaciones anteriores, que datan de la década de 1950, los gorriones habían cantado con melodías complejas y de tono más bajo y tres «dialectos» principales. Pero para la década de 2010, el tráfico en el Presidio se había disparado, y el bullicio era tan fuerte que los pájaros comenzaron a cantar con trinos más rápidos —y a un tono más alto— para que sus congéneres pudieran oírlos. Los dos dialectos más silenciosos estaban muertos o en vías de extinción.
«Están gritando a pleno pulmón», dice Phillips. «Realmente no pueden oír las frecuencias más bajas en presencia del ruido del tráfico». El ruido urbano incluso puede llegar a modificar el cuerpo de las aves; estas adelgazan y se estresan más. Sus llamadas de apareamiento no son tan efectivas, porque las hembras, como han descubierto los investigadores, generalmente no aprecian los gritos agudos y de gran volumen. (Esto les hace preguntarse si los machos no gozan de buena salud). El ruido puede incrementar los conflictos entre aves, porque cuando estas no pueden oír las llamadas de advertencia, tropiezan accidentalmente en territorio enemigo. Quizás lo más grave de todo es que, en situaciones como estas, la biodiversidad se ve afectada: especies enteras que no pueden tolerar el bullicio urbano simplemente abandonan la ciudad y nunca regresan.
Pero a medida que el repentino y misterioso silencio de la pandemia se ce ía, Phillips, sentada en casa, pensó: Qué silencio. Y entonces se preguntó: ¿Podrían ahora los pájaros del Presidio oírse mejor entre sí?
Se dirigió rápidamente al parque y empezó a grabar. En efecto, el parque estaba siete decibelios más silencioso —una reducción enorme. (Eso es como la diferencia entre el ruido de un hogar medio y un susurro.)
Y, sorprendentemente, los investigadores hallaron que los cantos de los gorriones de corona blanca se habían transformado. Cantaban más bajo, con un rango de frecuencias más rico. Un pájaro podía oírse al doble de distancia que antes. Y las llamadas de apareamiento se habían vuelto más sensuales.
“Podrían ofrecer un rendimiento superior, básicamente una propuesta más atractiva, pero sin tener que gritarlo tan fuerte”, dice Phillips.
Fue como si el tiempo se hubiera invertido y todo el daño se hubiera reparado de golpe. Y demostró lo que Phillips y sus colegas han estado documentando cada vez más: que el ruido antropogénico es la forma más reciente de contaminación que debemos abordar. El ruido de nuestra sociedad industrial, implacablemente en movimiento, afecta a toda la vida en la Tierra, la fauna silvestre y los seres humanos, de maneras que apenas estamos empezando a comprender. Sin embargo, estrategias como la electrificación y un diseño urbano inteligente podrían ayudar. Como demostró el Presidio, el ruido puede desaparecer de la noche a la mañana —una vez que descubramos cómo callar.
Impactos ocultos
Muchas formas de contaminación son obvias para los seres humanos. ¿Verter una sustancia tóxica en los lagos? Claro, eso es malo. Las chimeneas de carbón que emiten hollín y dióxido de carbono, las bolsas de plástico y las redes marinas que asfixian a las ballenas —ahora entendemos que estos también son problemas. Incluso una idea tan etérea como la contaminación lumínica ha calado en la conciencia pública hasta cierto punto, ya que es la razón por la que los habitantes de la ciudad no pueden ver muchas estrellas, y hemos oído que confunde a las aves migratorias.
Pero el ruido, sobre todo el del transporte, tardó más en entrar en nuestro radar. Esto se debe en parte a que es invisible; no hay una chimenea humeante, ni una vía fluvial contaminada. Simplemente nos acostumbramos a él mientras vibraba de fondo.
Hubo algunos estudios en los 70 y 80 que mostraban que los animales se veían afectados por nuestro ruido. Pero el campo realmente empezó a despegar en los 2000, en parte porque la tecnología digital facilitó registrar largas franjas de sonido en la naturaleza y analizarlas. Un primer impulso vino del biólogo Hans Slabbekoo , quien estudiaba palomas en la ciudad de Leiden y notó con irritación que rara vez podía obtener una grabación nítida debido al ruido de fondo. A veces veía las gargantas de las palomas moverse mientras arrullaban, pero no podía oírlas. «Si a mí me cuesta oírlas —pensó—, ¿qué pasa con ellas?»
Por ello, él y un colega comenzaron a registrar los niveles de sonido ambiental en distintas zonas de Leiden. Algunas eran zonas residenciales tranquilas, que registraron unos apacibles 42 decibelios, y otras eran intersecciones ruidosas o zonas cercanas a autopistas, que alcanzaron los 63 decibelios, un volumen similar al de la música de fondo. Efectivamente, descubrió que los pájaros en las zonas ruidosas cantaban con un tono más agudo.
Durante las dos décadas siguientes, la investigación en este campo floreció. El ruido, según descubrieron los científicos, tiene varios efectos adversos comunes en los animales. Interrumpe la comunicación, sin duda. Pero también les provoca estrés generalizado, reduciendo desde su peso corporal hasta su receptividad a las llamadas de apareamiento. Si un animal anida más cerca de una carretera, sus tasas de reproducción pueden disminuir; los azulejos orientales, por ejemplo, producen menos polluelos. El ruido verdaderamente cacofónico —como el despegue de aviones en un aeropuerto cercano— puede causar pérdida de audición en las aves. Y los animales pueden acabar volviéndose menos conscientes de las amenazas de los depredadores. Se acercarán más al peligro porque no lo oyen venir. (Y a veces harán lo contrario: desarrollarán un temperamento explosivo y extremadamente irascible, porque están constantemente en alerta máxima y consideran todo como una amenaza.)
Incluso en zonas rurales profundas, donde las cosas suelen ser bastante tranquilas, las carreteras pueden perturbar la vida silvestre; el ruido se propaga lejos hacia los campos cercanos. Fraser Shilling, biólogo de la Universidad de Califo ia, Davis, se ha situado a una distancia de hasta media milla de carreteras rurales y ha grabado sonidos de hasta 60 decibelios, lo que supone al menos 20 decibelios más de lo que se encontraría normalmente en la naturaleza. «Las motocicletas y los camiones de 18 ruedas son realmente los que generan mucho ruido», me dijo.
Por encima de los 55 decibelios, muchos animales asustadizos entran en pánico de lucha o huida. La prevalencia de los linces rojos —una especie en peligro de extinción notoriamente alterada por el ruido— "empieza a caer en picado", dice Shilling. Por encima de los 65, "realmente se empieza a excluir a casi toda la fauna salvaje".
Y eso ni siquiera es el límite superior a lo que está expuesta la fauna salvaje. Hay aproximadamente medio millón de pozos de gas natural en Estados Unidos, y se utilizan compresores extremadamente ruidosos para inyectar agua en la mayoría de ellos. De cerca, los compresores pueden alcanzar los 95 decibelios, un sonido tan fuerte como el de un tren de metro; en un pozo de gas en Wyoming el sonido todavía se registraba alrededor de 48 decibelios a casi un cuarto de milla de distancia.
Históricamente, no siempre fue fácil demostrar que el ruido causaba los problemas que experimentaban los animales. Quizá se debía a otros factores; ¿quizás las poblaciones animales se reducen cerca de una carretera debido a que algunos son atropellados por vehículos?
Pero varios experimentos ingeniosos han demostrado que el ruido —y solo el ruido— puede perturbar la fauna salvaje. Uno de ellos fue el experimento de la «carretera fantasma» llevado a cabo por el científico conservacionista Jesse Barber y su equipo, entonces en la Universidad Estatal de Boise. Se dirigieron a una zona tranquila y deshabitada de las estribaciones de Boise en Idaho, lejos de cualquier carretera. En este valle montañoso, miles de aves migratorias hacen escala cada año en su camino hacia el sur; se atiborran de arbustos de cerezo, ganando peso para los siguientes días de vuelo. Los investigadores sujetaron 15 pares de altavoces a abetos de Douglas, en una línea de medio kilómetro. Luego reprodujeron a gran volumen grabaciones de ruido de carretera. Reprodujeron el ruido durante cuatro días y luego lo apagaron durante otros cuatro. Después observaron a miles de aves, capturando muchas para medir su masa corporal.
El ruido realmente alteró a las aves. Cuando se activó el sonido, casi un tercio abandonó la zona. Las que se quedaron comieron menos: mientras que las aves deberían pesar más después de un día de forrajeo, estas no ganaron mucho peso. El ruido parecía haber interrumpido tanto su alimentación que no estaban acumulando el peso necesario para su viaje migratorio.
A continuación se realizaron otras pruebas A/B igualmente ingeniosas. Una de ellas fue liderada por David Luther, biólogo de la Universidad George Mason (quien también trabajó con Phillips en el estudio sobre la covid-19 en San Francisco). En 2015, estos investigadores tomaron 17 gorriones de corona blanca al nacer y los criaron en un laboratorio. Para enseñarles los cantos de su especie, reprodujeron a los polluelos grabaciones de gorriones adultos cantando, en tonos graves y agudos. Seis de los polluelos escucharon los cantos sin ninguna interferencia; con la otra mitad, los investigadores reprodujeron sonidos de ruido urbano al mismo tiempo.
Los resultados fueron contundentes. Las aves afortunadas que se libraron del ruido del tráfico aprendieron a interpretar canciones más tranquilas, dulces y complejas. Pero las aves sometidas a un intenso ruido de tráfico solo aprendieron canciones más agudas, rápidas y estresadas. Desde la cuna, el ruido modificó su forma de comunicación.
Los seres humanos también odian el ruido
No se puede llevar a cabo el mismo experimento con seres humanos, criándolos en un laboratorio para ver cómo les afecta el ruido. (Éticamente, no sería posible, en cualquier caso.) Pero si pudiéramos, probablemente hallaríamos lo mismo. Nosotros también somos animales —y, al parecer, sufrimos de manera similar por el ruido antropogénico, a pesar de que somos nosotros mismos quienes lo creamos.
El ruido del tráfico se correlaciona con un sueño deficiente, mayor presión arterial, más enfermedades cardíacas y un nivel de estrés más elevado.
Numerosos estudios en las últimas décadas han encontrado que el ruido —a menudo, como ocurre con la fauna silvestre, el sonido del tráfico— se correlaciona con un sueño deficiente, presión arterial alta, más enfermedades cardíacas y un mayor nivel de estrés. Un estudio danés siguió a casi 25.000 enfermeras durante años y encontró que 10 decibelios adicionales les afectaban gravemente; durante un período de 23 años, tuvieron una tasa de mortalidad un 8% superior, además de tasas más altas de prácticamente cualquier adversidad que pudiera ocurrirles: cánceres, problemas psiquiátricos, accidentes cerebrovasculares. (Se controlaron otras influencias nocivas para la salud.) Como cabría esperar, los niños también se ven afectados negativamente. Cuando investigadores de Barcelona siguieron a casi 3.000 niños de educación primaria durante un año, encontraron que aquellos en escuelas más ruidosas obtuvieron peores resultados en evaluaciones de memoria de trabajo y capacidad de atención.
«Creemos que estamos "acostumbrados"», afirma Gail Patricelli, profesora de evolución y ecología en la Universidad de Califo ia, Davis. «No estamos tan acostumbrados como creemos».
También es cierto que hay una contrapartida. Mucha gente entiende que el ruido de las ciudades y las autopistas resulta molesto, pero lo toleramos porque obtenemos ventajas junto con las molestias. Las ciudades están repletas de empleos, contactos y oportunidades para citas; los coches y camiones nos traen las cosas que necesitamos y aumentan nuestra movilidad personal.
Resulta que los animales hacen un cálculo similar. Algunas especies parecen beneficiarse de ciertas maneras de la proximidad al ruido, por lo que se mueven hacia él.
Clinton Francis, biólogo de la Universidad Estatal Politécnica de Califo ia, y un equipo estudiaron las poblaciones de aves cerca de pozos de gas ruidosos en la zona rural de Nuevo México. La mayoría de las especies evitaban el estruendo de las bombas de los pozos. Pero Francis se sorprendió al descubrir que algunos colibríes y pinzones lo preferían y, según una medida importante, prosperaron: anidaban más en las zonas ruidosas que en las más tranquilas. Además, varias especies tuvieron más éxito al emplumar polluelos en lugares más ruidosos.
¿Qué ocurría? Es probable que el ruido dificulte a los depredadores oír a las aves y cazar sus nidos. «Es esencialmente un escudo contra depredadores», dice Francis. Dado que su investigación halló que los depredadores pueden causar hasta un 76 % de los fracasos de los huevos para producir crías sanas, esto representa una ventaja de supervivencia considerable.
Las ciudades pueden ofrecer las mismas protecciones a ciertas especies. Consideremos el caso de Flaco, un búho real eurasiático que escapó del Zoo de Central Park en febrero de 2023 y descubrió que se encontraba en un lugar excelente para cazar. El tráfico incesante debería haberle causado problemas. «Un búho como este se encuentra entre las especies más vulnerables a las intrusiones de la contaminación acústica. Escuchan señales o indicios extremadamente débiles que proporciona su presa», señala Francis. Pero Nueva York tiene sus compensaciones, porque los animales de presa abundan. Además, son ingenuos y están desprevenidos, nunca esperan que un búho con una envergadura de seis pies se abalance y los devore.
Es cierto que estas ventajas no anulan los aspectos negativos. El ruido humano puede proteger a algunas aves de los depredadores, pero de otras formas las deja en un estado de cierto malestar, con altos niveles de hormonas del estrés y menor peso.
Peor aún, las especies que logran prosperar en ciudades o cerca de autopistas suelen ser las mismas en todo el país. Y representan solo una minoría de especies; la mayoría son desplazadas aún más lejos, con cada vez menos terreno para vivir a medida que la civilización se expande sin cesar hacia el exterior.
“En general, es una especie de pesadilla para la diversidad”, dice Luther.
Cómo acallar el mundo
A principios de los 2000, la aldea de Alve a, en los Países Bajos, empezó a volverse más ruidosa. Una importante carretera interurbana atravesaba directamente el pueblo, y el tráfico había aumentado en dos tercios en la década anterior. Ante las quejas por el estruendo, el pueblo ofreció levantar unos muros de 4 metros a ambos lados de la ruta. Los residentes odiaron la idea. ¿Quién quiere mirar por la ventana a unos muros enormes?
Así que, en su lugar, los urbanistas rediseñaron la vía de formas sutiles. La rebajaron medio metro, amortiguando ligeramente el ruido de los neumáticos. Construyeron unas barreras que se elevaban casi un metro a cada lado y las revistieron con atractiva piedra antigua; esto bloqueó aún más el sonido. Plantaron árboles fonoabsorbentes. Y como golpe de gracia final, redujeron el límite de velocidad de aproximadamente 80 a 50 kilómetros por hora. Cuando un coche se mueve lentamente, el motor produce la mayor parte del rugido, pero una vez que supera los 70 km/h, el estruendo de los neumáticos sobre el asfalto toma el relevo y es mucho más ruidoso. Cada intervención tuvo solo un pequeño efecto, pero en conjunto lograron que la carretera fuera unos benditos 10 decibelios más silenciosa.
Este relato ilustra una curiosa ventaja del ruido. En comparación con otras formas de contaminación, se le puede poner fin rápidamente. Los contaminantes tóxicos o el CO2 pueden persistir durante decenas de miles de años; los microplásticos en su páncreas probablemente nunca saldrán. Pero con el ruido, en cuanto se reduce la fuente, los beneficios son inmediatos.
Además, la mayoría de lo que funciona «no tiene mayor misterio», dice Shilling. Un muro alto al lado de una autopista reducirá el ruido en 10 decibelios; rellenar un muro de doble cara con escombros lo hace aún más eficaz. Esto podría reducir el ruido del tráfico por debajo de los 55 decibelios, señala, lo que ayudaría a especies de fauna silvestre particularmente tímidas. Sin embargo, los muros pueden bloquear el movimiento de los animales, por lo que en zonas con abundante fauna es mejor construir terraplenes —pequeñas elevaciones a cada lado de una autopista—. Se podrían priorizar las zonas de alta importancia ecológica para mantener los costes bajos.
«Si hay una gran extensión de hábitat de humedal y es la única en 50 millas a la redonda? Pues, entonces deberíamos construir pantallas acústicas a su alrededor», afirma. También deberíamos construir pasos elevados y pasos subterráneos para ayudar a los animales a desplazarse. Y para mitigar el estruendo de los pozos de gas en el campo, los estados podrían exigir a las empresas que construyan pantallas acústicas a su alrededor. (Es probable que solo lo hagan, sin embargo, cuando los vecinos humanos se quejen o presenten demandas; los animales no tienen abogados.)
Las ciudades también pueden aprender a silenciarse, como demostró Alve a. En los casos más ambiciosos, algunas han soterrado autopistas ruidosas que antaño atravesaban el centro urbano. Boston soterró una autopista elevada masiva en su proyecto «Big Dig»; en Amstelveen, la ciudad natal de Slabbekoo —un suburbio de Ámsterdam—, actualmente están cubriendo la autopista A9 con un túnel y convirtiendo la superficie en un parque frondoso con nuevos edificios. «Es asombroso, se recupera mucho espacio también», dice.
Es cierto que este tipo de reingeniería puede ser extremadamente caro, razón por la cual los políticos palidecen cuando se les pide reducir el ruido del tráfico. El Big Dig costó 15.000 millones de dólares y, con los intereses, ascendió a 24.000 millones de dólares. Cuando le mencioné el coste a Shilling, suspiró. «No es tan caro como un bombardero B-1 o los recortes fiscales para los ricos», dice. «Lo medioambiental se considera caro simplemente porque nuestras expectativas son bajas, no porque no podamos permiti os hacerlo».
Sin embargo, existen soluciones más baratas y políticamente más aceptables. Reducir los límites de velocidad urbanos es una de ellas; París redujo recientemente la velocidad máxima en sus circunvalaciones de 70 a 50 kilómetros por hora (km/h) (de 43 a 31 millas por hora), y el ruido noctu o disminuyó una media de 2,7 decibelios, una reducción notable. Plantar más árboles y vegetación alrededor de las carreteras y ciudades puede reducir unos cuantos decibelios más, y los residentes lo agradecen.
La creciente adopción de la electricidad también reduciría el volumen. "Los vehículos eléctricos de todo tipo tienen el potencial de marcar una gran diferencia", afirma Patricelli; cuando el semáforo se pone en verde y un VE a tu lado acelera, es hasta 13 decibelios más silencioso que un vehículo de gasolina comparable. Estos beneficios no se notarán tanto en autopistas, porque los VE siguen generando ruido de rodadura a altas velocidades. Pero en el tráfico lento con paradas y arranques de la vida urbana, son mucho más agradables al oído, tanto para animales como para humanos. De hecho, la electrificación de todo lo que actualmente utiliza un motor de gasolina hará la vida urbana más silenciosa. Ciudades como Alameda, Califo ia, y Alexandria, Virginia, están prohibiendo progresivamente los sopladores de hojas y cortacéspedes de gasolina, que funcionan a un volumen ensordecedor, mientras que los eléctricos susurran.
Hemos ingeniado una civilización que ruge, pero la siguiente fase es hacerla ronronear. Los animales nos lo agradecerán.
Clive Thompson es un periodista de ciencia y tecnología afincado en Nueva York.