La demanda de vehículos eléctricos y de las baterías que los alimentan nunca ha sido tan alta.En 2025, los vehículos eléctricos representaron más de una cuarta parte de las ventas de vehículos nuevos a nivel mundial, frente a menos del 5% en 2020. Algunas regiones están experimentando una adopción aún mayor: en China, más del 50% de las ventas de vehículos nuevos el año pasado fueron eléctricos de batería o híbridos enchufables. En Europa, en diciembre circularon más vehículos totalmente eléctricos que de gasolina. (Estados Unidos es la excepción destacada, reduciendo la media global con una ligera caída de ventas respecto a 2024).

A medida que los vehículos eléctricos se vuelven cada vez más comunes en las carreteras, el mundo de las baterías también crece. De cara al futuro, pronto podríamos ver una adopción más amplia de nuevas químicas, incluidas algunas que ofrecen menores costes o mayor rendimiento. Mientras tanto, la geopolítica de las baterías está cambiando, al igual que el panorama regulatorio. Esto es lo que viene para las baterías de vehículos eléctricos en 2026 y más allá.

Una gran oportunidad para las baterías de ion sodio.

Las baterías de iones de litio son la química predominante utilizada hoy en vehículos eléctricos, dispositivos personales e incluso sistemas de almacenamiento estacionario en la red. Pero en un entorno complicado en algunos mercados como Estados Unidos, existe un creciente interés en alternativas más baratas. En este momento, los fabricantes de automóviles se centran principalmente en el coste de las baterías, independientemente de las mejoras en rendimiento.

Las celdas de iones de sodio se han considerado durante mucho tiempo una alternativa potencialmente más barata al litio. Estas baterías tienen menor densidad energética, por lo que ofrecen menor autonomía que las de iones de litio. Pero el sodio es más abundante, lo que podría hacerlas más económicas.

Sin embargo, el crecimiento del sodio se ha visto limitado por el propio éxito de las baterías de litio. Una batería de iones de litio costaba 568 dólares por kilovatio hora en 2013 (aprox. 522 euros), pero ese coste cayó hasta solo 74 dólares por kilovatio hora en 2025 (aprox. 68 euros), lo que dificulta que alternativas más baratas puedan competir.

Actualmente, las baterías de ion sodio cuestan alrededor de 59 dólares por kilovatio hora (aprox. 54 euros) de media. Esto es más barato que el promedio de las baterías de litio. Sin embargo, si se consideran solo las baterías LFP (fosfato de hierro y litio), que cuestan unos 52 dólares por kilovatio hora (aprox. 48 euros), el sodio sigue siendo más caro hoy en día.

Aun así, pronto podría abrirse una oportunidad para el sodio. Los precios del litio han comenzado a subir en los últimos meses, lo que podría frenar o revertir la tendencia de abaratamiento de las baterías de litio.

Las baterías de ion sodio ya se utilizan comercialmente, principalmente en almacenamiento estacionario en la red. Pero también están empezando a incorporarse en vehículos. Empresas chinas como Yadea, JMEV y HiNa Battery han comenzado a producir baterías de ion sodio en cantidades limitadas para vehículos eléctricos, incluidos coches pequeños de corto alcance y scooters eléctricos. CATL, la mayor empresa de baterías del mundo también ha comenzado a producir estas celdas y planea lanzar su primer vehículo eléctrico con esta tecnología a mediados de este año.

Hoy en día, tanto la producción como la demanda de baterías de ion sodio están fuertemente concentradas en China, y es probable que esto continúe, especialmente tras la reducción de incentivos fiscales y apoyo financiero en Estados Unidos. Una de las principales empresas estadounidenses del sector, Natron, cesó sus operaciones el año pasado tras problemas de financiación.

También podríamos ver avances en la investigación. Empresas y científicos están desarrollando nuevos materiales para electrolitos y electrodos, lo que podría acercar el rendimiento del sodio al de las baterías de litio de gama baja.

Grandes pruebas para las baterías de estado sólido.

A medida que avanzamos en la segunda mitad de la década, muchas miradas están puestas en las baterías de estado sólido. Estas baterías podrían almacenar más energía en menos espacio al eliminar el electrolito líquido, permitiendo vehículos eléctricos con mayor autonomía.

Las empresas llevan años prometiendo esta tecnología. Toyota, por ejemplo, esperaba tenerla lista en 2020, pero ha retrasado sus planes y ahora apunta a 2027 o 2028.

Históricamente, el desafío ha sido producir estas baterías a escala comercial. Sin embargo, se han logrado avances en fabricación y algunas empresas podrían cumplir pronto sus promesas.

Factorial Energy, con sede en Estados Unidos, ha probado celdas en un vehículo de Mercedes que recorrió más de 745 millas con una sola carga en condiciones reales. Planea lanzar su tecnología en 2027. QuantumScape también está probando sus baterías con fabricantes y espera producirlas comercialmente antes de que termine la década.

Antes de las baterías completamente sólidas, veremos tecnologías híbridas o semisólidas, que utilizan electrolitos en gel. Muchas empresas chinas están apostando por este paso intermedio antes de avanzar hacia baterías totalmente sólidas.

Un panorama global fragmentado.

El futuro de la industria de vehículos eléctricos varía mucho según la región.

El año pasado, China superó a Japón como el país con más ventas de automóviles a nivel mundial. Además, más de uno de cada tres vehículos eléctricos en 2025 utilizó baterías de CATL. China domina claramente la industria global de baterías.

Su influencia internacional también está creciendo. CATL iniciará producción en una planta en Hungría, un proyecto de 8.200 millones de dólares (aprox. 7.544 millones de euros) que abastecerá a fabricantes como BMW y Mercedes-Benz. Canadá ha firmado un acuerdo para reducir aranceles a vehículos eléctricos chinos, abriendo su mercado.

Otros países emergentes como Tailandia y Vietnam están creciendo rápidamente, superando las 100.000 ventas anuales en 2025. Brasil podría duplicar sus ventas en 2026 con inversiones de empresas como Volkswagen y BYD.

Por otro lado, Estados Unidos afronta un año clave tras la eliminación de incentivos fiscales, lo que podría ralentizar el crecimiento.

Un punto positivo en Estados Unidos es el desarrollo de baterías LFP para almacenamiento energético. Empresas como LG y SK On están construyendo fábricas que podrían compensar la desaceleración del mercado de vehículos eléctricos.

A pesar de estas diferencias regionales, la electrificación del transporte continúa. Para 2030, se espera que el 40% de los vehículos nuevos vendidos en el mundo sean eléctricos. A medida que nos acerquemos a ese objetivo, veremos más actores globales, más modelos de vehículos eléctricos y una mayor diversidad de tecnologías de baterías.