Llevo unos años siguiendo las baterías de iones de sodio y estamos empezando a ver cómo avanza la química, aunque no de forma significativa en la gran categoría de los vehículos eléctricos. Más bien, estas nuevas baterías están encontrando nichos donde tienen sentido, especialmente en patinetes eléctricos más pequeños y grandes instalaciones de almacenamiento de energía. Hablemos de las novedades de las baterías de sodio y de lo que hace falta para que esta química despegue.
Hace dos años, los precios del litio eran, por decirlo sin rodeos, disparatados. El precio del hidróxido de litio (un ingrediente utilizado para fabricar baterías de iones de litio) pasó de algo menos de 10.000 dólares (8.679 euros) por tonelada métrica en enero de 2021 a más de 76.000 dólares (unos 65.962 euros) por tonelada métrica en enero de 2023, según datos de Benchmark Mineral Intelligence.
Si el litio se encarece, también se eleva el coste de las baterías de iones de litio. La escalada de precios, unida a la preocupación por la posible escasez, despertó un gran interés por las alternativas, entre ellas las de iones de sodio.
Escribí sobre este creciente interés en un artículo de 2023, que se centraba principalmente en los fabricantes de vehículos chinos y en algunas empresas emergentes estadounidenses que esperaban entrar en el juego.
Hay un punto clave que hay que entender. Las baterías de sodio tendrán que ser más baratas que las de litio para competir, sobre todo en vehículos eléctricos, porque suelen ser peores en un aspecto clave: la densidad energética. Una batería de iones de sodio del mismo tamaño y peso que una de iones de litio almacenará menos energía, lo que limitará la autonomía del vehículo.
El problema es que, como hemos visto desde aquella historia de 2023, los precios del litio -y el mercado de las baterías de iones de litio- son objetivos móviles. Los precios de los materiales precursores han vuelto a bajar desde el máximo alcanzado a principios de 2023, y el hidróxido de litio se ha situado recientemente por debajo de los 9.000 dólares por tonelada métrica (unos 7.800 euros).
Y a medida que se construyen más y más fábricas de baterías, los costes de los productos manufacturados también bajan: el precio medio de un pack de iones de litio en 2024 caerá un 20%, el mayor descenso anual desde 2017, según BloombergNEF.
Escribí sobre esta posible dificultad en ese artículo de 2023: "Si las baterías de iones de sodio se abren paso en el mercado por el coste y la disponibilidad del material, el descenso de los precios del litio podría ponerlas en apuros".
Un investigador con el que hablé en aquel momento sugirió que las baterías de iones de sodio podrían no competir directamente con las de iones de litio, sino encontrar usos especializados en los que la química tuviera sentido. Dos años después, creo que estamos empezando a ver cuáles son.
Un segmento en crecimiento que podría suponer un gran triunfo para el sodio-ión: los vehículos eléctricos de micromovilidad, como los scooters y los vehículos de tres ruedas. Como estos vehículos suelen recorrer distancias más cortas a menor velocidad que los coches, la menor densidad energética de las baterías de sodio-ión podría no ser un problema tan grave.
La la BBC publicó un reportaje semana pasada, magnífico sobre los esfuerzos para instalar baterías de iones de sodio en los patinetes eléctricos. Se centraba en una empresa china llamada Yadea, uno de los mayores fabricantes de patinetes eléctricos de dos y tres ruedas del mundo. Hasta ahora, Yadea ha sacado al mercado un puñado de modelos con baterías de sodio y ha vendido unos 1.000 patinetes en los tres primeros meses de 2025, según declaró la empresa a la BBC. Es pronto, pero resulta interesante ver cómo surge este mercado.
Las baterías de iones de sodio también están experimentando avances significativos en instalaciones fijas de almacenamiento de energía, incluidas algunas en la red. (De nuevo, si no te preocupa transportar la batería y encajarla en el limitado paquete de un vehículo, la densidad energética no es tan importante).
La Baochi Energy Storage Station , que acaba de inaugurarse en la provincia china de Yunnan, es un sistema híbrido que utiliza baterías de ion-litio y de ion-sodio y tiene una capacidad de 400 megavatios-hora. Y Natron Energy, en Estados Unidos, es una de las empresas que se dirigen a otros clientes para el almacenamiento estacionario, concretamente a los centros de datos.
Aunque los vehículos más pequeños y las instalaciones fijas parecen ser los primeros triunfos del sodio, algunas empresas no renuncian a utilizar esta alternativa también para los vehículos eléctricos. El gigante chino de las baterías CATL anunció a principios de este año que planea producir baterías de iones de sodio para camiones pesados bajo la marca Naxtra Battery .
En última instancia, el litio es el monstruo de la industria de las baterías, y enfrentarse a él va a ser difícil para cualquier química alternativa. Pero ceñirse a los nichos que tienen sentido podría ayudar al sodio-ión a progresar en un momento en el que yo diría que necesitamos todos los tipos de baterías de éxito que podamos conseguir.