Dentro del túnel de carretera submarino más profundo y largo del mundo

Hace frío, hay muchísimo, muchísimo ruido y —si puedo serle franco— no me siento *súper* relajado.

Actualmente me encuentro a unos 300 metros, o 1.000 pies, bajo el mar del Norte, en una cueva oscura y húmeda. Huele raro. Y soy cada vez más consciente de la presión de millones de toneladas de agua de mar justo encima de mi cabeza, que empuja con una fuerza de más de 500 libras por pulgada cuadrada. Imagine un bebé rinoceronte de pie sobre un sello de correos. 

Solo una ingeniería fabulosa evita que sea aplastado, ahogado, desaparecido. Mis gafas de seguridad están empañadas.

A pocos cientos de metros, alguien está a punto de volar una gigantesca pared de roca. Por suerte, esa mañana recibí una completa sesión informativa de seguridad y llevo puesto un casco especial. «No te preocupes; si no lo consigues, te enviaremos tus cosas de vuelta a tu oficina», me dice con cara seria la geóloga Anne-Merete Gilje. Ah, el humor noruego.

“Es un estilo de vida, en cierto modo. Hay que estar un poco loco para trabajar siempre bajo tierra.”

Niclas Brusehed, capataz de túnel, Implenia

Me encuentro en esta peculiar situación bajo los icónicos fiordos de Noruega para visitar lo que pronto será el túnel de carretera subacuático más largo y profundo del mundo, llamado Rogfast (abreviatura de “Rogaland Fixed Link”). Quiero entender cómo se construye algo tan audaz como una autopista de 26,7 kilómetros (16,6 millas) que se extiende 390 metros (1.280 pies) bajo el mar en su punto más profundo. Y también —en un momento en que parece difícil lograr cualquier cosa, especialmente en EE. UU.— para reafirmarme en la idea de que la ingeniería ambiciosa sigue siendo posible. Que todavía podemos hacer cosas. 

Los noruegos ya tienen el túnel submarino más largo del mundo, el Ryfylke, de 14,4 kilómetros, aunque el Rogfast lo superará con creces. Su experiencia ha atraído la atención de Japón, España, Marruecos e incluso de varios estados de EE. UU., cuyos representantes tenían previsto visitar el lugar en mayo, solo unas semanas después de mi visita. Ellos también quieren saber cómo lo logra Noruega. 

La respuesta: toneladas de explosivos. 

Todo el proyecto parece una negativa obstinada a ceder ante la física y la geología. «Siempre es emocionante», me dice Niclas Brusehed, capataz de túneles en Implenia, una empresa suiza implicada en el proyecto. «Cada explosión crea un mundo nuevo». No es solo la voladura del propio túnel —aunque eso ya es un proyecto épico en sí mismo—, sino un inmenso reto logístico que implica enormes pozos de ventilación, presión extrema, rotondas subterráneas y la compleja geología noruega. Ah, y el agua. Mucha, muchísima agua.  

“Esta es la voladura continua más larga en el mar”, dice John Olaf Østerhus, subgerente de proyecto en Implenia. “Nunca se había hecho antes. No podemos comprar un libro para ver cómo se hace esto.” 

Muy bien, es hora de sacar mi teléfono de mi traje de seguridad; no quiero olvidar esto.

En otro planeta

Llegar al frente rocoso donde el túnel alcanza el lecho marino es como estar en la luna. Es una enorme losa de piedra al final de un pasadizo largo, oscuro, húmedo y ancho, iluminado (apenas) por luces eléctricas. Vehículos gigantes que acarrean toneladas de roca pasan retumbando periódicamente, y nos apartamos a un lado de la vía para dejarlos pasar. 

Los trabajadores cumplen tu os de 12 horas, desde las 6 de la mañana hasta las 6 de la tarde, en las entrañas de la Tierra, donde no llega la luz natural. Doce días de trabajo, 16 de descanso. Comen en una mesa dentro de esta cueva húmeda, rodeados de módulos prefabricados repletos de avisos de seguridad. «Es, en cierto modo, un estilo de vida», dice Brusehed, riendo. «Hay que estar un poco loco para trabajar siempre bajo tierra».

Estos audaces ingenieros están aquí para construir túneles a la manera noruega. La nación utiliza con frecuencia lo que se conoce como el método de perforación y voladura, en lugar de las tuneladoras, que son más habituales en otros lugares. Este enfoque ofrece mayor flexibilidad para operaciones largas y complejas con diferentes tipos de roca. Cada voladura añade entre cinco y seis metros al túnel. 

Rogfast se está construyendo desde los extremos hacia el centro para agilizar los trabajos. La empresa constructora Skanska lidera desde el norte, partiendo de la isla de Vestre Bokn; Implenia se ha unido a una empresa llamada Stangeland para perforar el túnel desde Randaberg, en el sur, que es donde me encuentro. Ambos equipos utilizan múltiples escaneos láser cada día para medir con precisión su orientación y verificar que el túnel se encuentra exactamente donde debe estar. Los dos extremos deberían unirse en algún momento de 2029, con una desviación de no más de unos pocos centímetros.

Noruega ha construido más de mil kilómetros de túneles a lo largo de las últimas décadas. La profundidad y longitud de estos hacen que los mejores esfuerzos hasta la fecha de The Boring Company de Elon Musk —un túnel de apenas 2,7 kilómetros en Las Vegas de solo 3,6 metros de ancho— parezcan bastante patéticos. El espectacular ento o geográfico del país hace necesarias este tipo de construcciones; si bien los noruegos están orgullosos de tener la segunda costa más larga del mundo después de Canadá, recorrer la costa oeste requiere múltiples trayectos en ferry entre islas, los cuales pueden avanzar con excesiva lentitud cuando el tiempo es adverso. 

Una vez completado, lo que está previsto para 2033, Rogfast debería contribuir a eliminar dos rutas de ferry y a reducir en 40 minutos el trayecto de cinco horas entre las ciudades suroccidentales de Stavanger y Bergen. Canalizará cuatro carriles de tráfico a gran profundidad bajo los fiordos de Boknafjord y Kvitsøyfjord, y en una sección, apenas 50 metros de roca separarán a los conductores que atraviesen el túnel del fondo del mar del Norte. También hay, sorprendentemente, dos rotondas submarinas situadas a 220 metros bajo el nivel del mar.

Pero la primera tarea es hacer frente a toda esa agua.

La batalla interminable

La tunelización submarina se define por una lucha constante e irresoluble con el océano. El inmenso peso del mar que se encuentra por encima, junto con la presión aplastante, hace que el agua siempre se abra camino. «El volumen y la presión son el mayor riesgo», afirma Ole Magne Rønning, jefe de proyecto de Implenia/Stangeland.

Así pues, antes de que los ingenieros de túneles detonen explosivos, necesitan comprobar si hay filtraciones. En el frente de roca que tienen delante, perforan una serie de orificios estrechos de 25 a 30 metros de profundidad para determinar el caudal de agua. Incluso una pequeña sonda puede desatar un torrente en cuestión de segundos, afirma Rønning. Cuando el tráfico rodado circule finalmente por estos túneles, el agua seguirá filtrándose de las rocas; será redirigida a minidepósitos repartidos por toda la red de túneles antes de ser bombeada de vuelta al exterior. 

Dado que detener el agua por completo es imposible, el objetivo es desviarla lo mejor posible. Si la filtración en el frente de roca supera un cierto límite —unos cuatro litros por orificio y minuto—, la siguiente etapa es la "inyección de lechada": bombear una mezcla de lechada de cemento en nuevos orificios que se extienden en abanico por el techo, por encima y alrededor del frente. Lo ideal es abordar las filtraciones que están delante; "es mucho más difícil detener una filtración que está detrás", afirma Rønning.

En un momento dado, muy por debajo del mar, charlo con Tarald Johan Nomeland, el especialista en lechada del proyecto. Es grande y barbudo, quizás uno de los hombres con aspecto más noruego que he conocido jamás. Se yergue, imponente sobre mí, y me estrecha la mano con su enorme pata de oso. La lechada es algo de familia para Nomeland; su padre también se dedicaba a ello. Le encanta. «No hay necesariamente una única solución a un problema —dice él, con los ojos brillando de deleite mientras describe la interminable batalla contra el agua—. Puede haber muchas soluciones.» 

La cantidad de lechada necesaria determina la velocidad a la que puede avanzar el proyecto. Por parte de Skanska, por ejemplo, algunas semanas el frente avanza 30 metros; otras, tan solo 10. 

La propia roca tampoco facilita las cosas. El lecho marino alrededor de Noruega fue modelado por glaciares durante la Edad de Hielo. A medida que el hielo retrocedía, arrastró consigo rocas más blandas, esculpiendo los fiordos por los que la nación es tan famosa. Pero este legado hace que la excavación de túneles submarinos sea especialmente ardua. Gran parte de lo que queda es roca dura, difícil de romper. 

Y no es solo un tipo de roca. Hay “grandes extensiones donde se desconoce qué hay debajo”, afirma Gilje, geólogo y jefe de proyecto de la Administración de Carreteras Públicas de Noruega, responsable de la totalidad del proyecto. Antes del inicio de las obras, se extrajeron testigos del lecho marino mediante embarcaciones a lo largo del trazado previsto del túnel. Las prospecciones sísmicas desde la superficie oceánica —similares a las que buscan petróleo en la región— contribuyeron a cubrir las lagunas de información.

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Cada tipo de roca presenta sus propios desafíos, por lo que los ingenieros «tienen diferentes técnicas para diferentes problemas», explica Gilje. Por ejemplo, descubrieron que una sección sur contiene mucha filita. La filita se considera «agradable» para trabajar con ella. Se forma a partir de una combinación de pizarra, limolita y lodo con el tiempo y es bastante compacta, con pocas grietas que permitan el paso del agua. Sin embargo, su naturaleza compacta significa que requiere más explosivos por voladura. También contiene mucho cuarzo, que es tóxico cuando se libera al aire durante la voladura. Así que los trabajadores llevan monitores para medir su exposición, y una cortina de agua rociada frente a la cara de la roca ayuda a evitar que se desplace demasiado hacia el túnel. 

La parte más septentrional de la ruta, por su parte, está compuesta principalmente de granito sólido y de una roca similar llamada gneis. Ambas son duras, pero contienen fracturas que permiten que el agua de mar se filtre a través de ellas.

El tipo de roca también puede cambiar en distancias cortas. Así, durante la excavación, cada unos 80 metros, un ingeniero envía ondas sonoras a través del frente para revelar sus secretos y ayudar a evaluar su integridad estructural. La roca se clasifica en una escala del 1 al 5, siendo 5 la peor y la menos estable. «Cuando se alcanza la clase 5, es casi como tierra. Ya no es roca», afirma Rønning. 

Esta investigación determina el tipo de soportes estructurales que necesitará cada sección—desde barras de acero que se extienden en abanico sobre la roca como un paraguas, para la roca más resistente, hasta arcos de hormigón armado que soportan las más débiles. Para sellarlo todo, el equipo proyecta sobre las paredes una sustancia llamada «hormigón proyectado», hormigón líquido mezclado con fibras de acero reforzado. Posteriormente se instalan una membrana plástica y paneles de hormigón.

«Va a ser un túnel muy seguro», dice Gilje. «Va a durar 100 años».

Peligros extraños

Aunque quizá no sea valiente, al menos no me mareo. De vuelta a la superficie, subo a un pequeño ferry que se abre paso con chapoteos y traqueteos desde el continente hasta Kvitsøy, un municipio escasamente poblado compuesto por 365 islas e islotes separados —algo de lo que sus aproximadamente 550 habitantes están muy orgullosos, a pesar de que la mayoría de estas islas son pedazos de roca deshabitados. 

Durante los próximos años, la población de Kvitsøy experimentará un pequeño auge, ya que su isla más grande acoge un campamento semipermanente de contratistas e ingenieros que trabajan en la que es probablemente la parte más compleja del proyecto Rogfast: los gigantes pozos de ventilación que se ubicarán aproximadamente a mitad de la longitud del túnel para introducir aire fresco en toda la red y, a su vez, extraer el aire viciado. 

Es también una de las razones por las que los túneles de carretera son mucho más complejos que los túneles ferroviarios. Los coches emiten humos que deben ser extraídos. Durante la construcción, el aire fresco entra a través de enormes tubos de plástico suspendidos del techo, pero, finalmente, el aire de Rogfast entrará por dos pozos de nueve metros de ancho que se perforarán desde la superficie de Kvitsøy: uno para introducirlo y otro para extraerlo. 

La creación de estos pozos es un proceso singular. Primero, se perforan sondeos estrechos desde la superficie hasta el túnel, situado a 210 metros bajo tierra. Luego, un equipo de perforación vertical se eleva a través del orificio desde la parte inferior, ensanchando el pozo hasta los 2,4 metros a medida que asciende. 

A continuación, se detonan explosivos en la superficie de la isla, rompiendo la roca para ensanchar el pozo. Una gran excavadora empuja los escombros resultantes hacia abajo por la parte más estrecha y aún no explosionada del pozo inferior, haciendo que las rocas se precipiten hacia el túnel del fondo como calcetines cayendo por una tolva de ropa sucia. Camiones retiran las rocas caídas. Este proceso se realiza por etapas, repitiéndose a intervalos regulares y profundizando el pasaje un poco más con cada pasada. Una vez finalizado, se instalan barras de acero en las paredes del pozo para asegurar su estabilidad. 

Abajo, me encuentro bajo uno de los estrechos orificios guía de uno de los dos pozos de ventilación. El techo se alza sobre mí —una catedral extrañamente hermosa, escarpada y sombreada por la luz de las lámparas.

Además del aire tóxico, la magnitud épica de estos proyectos de ingeniería plantea otros peligros sorprendentes. Por ejemplo, Rogfast tardará unos 30 minutos en ser recorrido en coche. No parece tanto tiempo, pero los diseñadores del proyecto temen que el ento o monótono pueda adormecer a algunos conductores. 

Los ingenieros se enfrentaron a este problema con Ryfylke, que, como el túnel de carretera submarino más largo en la actualidad, ha servido de banco de pruebas para su hermano mayor. Alivia el tedio con una gran sala que se abre en la parte central del túnel, iluminada por luces de colores que cambian cada día. Cuando Rogfast esté terminado, se invitará a artistas a hacer algo similar, utilizando luces, colores y formas para mantener a los conductores alerta.

A esto se suman los riesgos medioambientales. ¿Qué hacer con toda la roca suelta generada por las voladuras? Los ingenieros estiman 8,5 millones de metros cúbicos. Una cantidad suficiente para llenar más de 2.500 piscinas olímpicas. La solución pasa por devolverla a la superficie, donde podrá ser utilizada para crear nuevo terreno. Para ello, el proyecto emplea una barcaza gigante diseñada para abrirse y verter 350 toneladas de roca de una sola vez. 

Pero añadir más partículas de roca al agua puede dificultar la respiración de los peces, explica Elizabeth Austdal Paulen, responsable medioambiental del proyecto en Implenia y mi compañera de viaje en el ventoso (y pronto obsoleto) ferry hacia Kvitsøy. Su equipo monitoriza sus niveles en tiempo real: si el recuento de partículas es demasiado alto, los vertidos deben pausarse hasta que la nueva roca se haya depositado en el lecho marino. El objetivo es proteger la pesca de langosta, una parte vital de la economía local, y salvaguardar la época de desove del bacalao, lo cual fue un problema cuando visité.  

Por último, y por supuesto, a todo esto se suman los numerosos riesgos para las personas que realmente están llevando a cabo todas estas voladuras, excavaciones y transporte de materiales. O, por ejemplo, para los visitantes que sienten que su niño interior de nueve años se entusiasma demasiado con lo que vendrá a continuación.

Hora de reventar

Antes de que se me permita bajar al subsuelo, debo asistir a una breve sesión informativa de seguridad, donde aprendo que existen múltiples peligros a esa profundidad. Los incendios, por ejemplo, pueden declararse, exacerbados por la forma en que el agua salada afecta a la electrónica. Apenas una semana antes, un coche se incendió en algún lugar profundo de la red. «Hay que estar atento en todo momento», dice Anne Brit Moen, la responsable del proyecto de Skanska. «Es un clima muy duro, muy duro».

Tras la sesión, se me entrega un traje de alta visibilidad, el casco (que lleva protectores auditivos integrados), guantes, gafas de seguridad y botas reforzadas. Recibo instrucciones sobre cómo manejar la mascarilla de oxígeno que estará en el coche conmigo, y un dispositivo para llevar en el bolsillo que rastreará mi ubicación exacta en pantallas de la sala de control. El dispositivo también funciona como sistema de alerta personal: si vibra y aparece una luz azul, entonces una voladura es inminente y debo ponerme a salvo; si vibra y se ilumina en rojo, uhm, bueno, eso son malas noticias y es hora de evacuar. 

“Si eres el primero en llegar a la cámara de rescate, pulsa el botón verde … cierra la escotilla y siéntate y mantén la calma.”

Ketil Myklebost, director de proyecto, Implenia

Pero digamos que no puedo — estoy demasiado profundo bajo tierra. Entonces hay una segunda opción, menos divertida. Me dan instrucciones sobre cómo acceder a las cámaras de rescate. Estas cajas metálicas —aproximadamente del tamaño de una furgoneta grande— pueden albergar a unas 16 personas, y cada una contiene chocolate, agua, equipo de radio, un desfibrilador y oxígeno suficiente para 24 horas. Las veo distribuidas por todos los túneles mientras conducimos. En el peor de los casos, debo llegar a la más cercana, mantenerme a salvo y esperar ser rescatado. 

“Si eres el primero en llegar a la cámara de rescate, presiona el botón verde durante 15 segundos para liberar presión,” dice Ketil Myklebost, director de proyecto en Implenia. “Y luego cierra la escotilla, siéntate y mantén la calma.”

En calma, ¿verdad? Bien.

En las horas previas a mi visita, una enorme plataforma de perforación «jumbo» perfora hasta 180 agujeros en la pared de roca. El número, ángulo, profundidad y espaciado de los agujeros se calcula de antemano con software, pero se finaliza en el frente; aquí, tienen casi seis metros de profundidad. En un momento dado, trepo a la plataforma jumbo e inspecciono el patrón en su pantalla, comparándolo con lo que puedo ver en la enorme pared de roca, que tiene más de 12 metros de altura y anchura.

Los agujeros han sido rellenados con una lechada explosiva. (Alguien bromea diciendo que si me mancho la ropa, me detendrán en el aeropuerto como terrorista. Otra broma noruega.) Mientras observo, trabajadores en una especie de plataforma elevadora equipan cada agujero con un detonador y se aseguran de que todos estén conectados entre sí por cable, listos para ser activados a distancia. 

Acto seguido, mi dispositivo de seguridad personal comienza a vibrar. Al sacarlo de mi bolsillo, parpadea en azul. Ha llegado el momento. 

¿Cuánto debo alejarme? "Hay peligro en esta dirección a 500 o 600 metros, pero si estás a la vuelta de la esquina puedes estar más cerca", afirma Sveinung Brude, director de proyecto de la Administración de Carreteras Públicas de Noruega. 

Me sitúo junto al trabajador que activará la detonación desde lo que parece un pequeño maletín con una antena. Acto seguido, pulsa el botón. 

La onda expansiva me golpea antes de oírla. El pecho me vibra. En los primeros milisegundos, un golpe propulsor aturde brevemente mis sentidos, seguido inmediatamente por un trueno retumbante y quebrado. 

Un instante después—casi al instante, en realidad— el viento ondea por la cave a. Las rocas repiquetean al chocar contra las paredes. Intento no mostrar pánico. (Estaba pensado para sonar así, ¿verdad?) Cae el silencio, y solo queda el tintineo de las piedras al rebotar y deslizarse entre los escombros.

Se levanta polvo en el aire y hay un olor extraño.

A través de mis protectores auditivos suena como el fin del mundo.  

La explosión en sí misma es una bella coreografía: Las detonaciones se inician una tras otra, comenzando desde el centro. En las grabaciones de vídeo, apenas se puede oír el golpeteo secuencial de las cargas al detonar. (En persona, es un poco más simultáneo y abrumador.)

Rogfast ha avanzado unos pocos metros más hacia su finalización. 

Me encuentro sonriendo. ¿Quizás hay algo extremadamente primario en estar cerca de una explosión? No estoy seguro. Miro mi mano, donde sostengo mi teléfono, grabando la intensidad del momento.

Excepto que… no estaba grabando. Los estúpidos guantes de seguridad de goma que llevo puestos deben de haber impedido que la orden se ejecutara.

Oh no. Oh no.

Una oportunidad única en la vida, y yo, uh, la eché a perder. «¡NO ESTABA GRABANDO!», grito.

«Es mejor así —dice Rønning, mientras se aleja entre la penumbra—. Lo recordarás». Muy noruego.