Viajar en el coche autónomo de Baidu es cómodo y aburrido. El coche, que posee la última versión del software de conducción autónoma Apollo de Baidu, aumentaba su velocidad cuando el límite se incrementaba de 40 a 55 kilómetros por hora, frenaba con la gracia de una bailarina cuando se acercaba a un semáforo en rojo, y siempre, siempre, utilizaba los intermitentes para señalar los giros.
nBaidu, el gigante chino de motores de búsqueda en inte et, es un relativamente recién llegado al mercado creciente de los vehículos autónomos, ya que empezó a trabajar en sus coches autónomos hace sólo cinco años. Google comenzó en su proyecto, ahora conocido como Waymo, en 2009, y desde entonces un gran número de compañías tecnológicas y fabricantes de coches han invertido grandes cantidades de dinero en esta tecnología.
nEn un intento de ponerse al día rápidamente y proyectar el nombre de China como un centro de innovación en inteligencia artificial, Baidu está dejando a un lado el secretismo que normalmente rodea a los coches autónomos. Como hizo Google con su sistema operativo para móviles Android, está ofreciendo Apollo gratuitamente a todo el que quiera usarlo.
nApollo 1.0 se lanzó en Julio, y Baidu empezó a testear coches con este software en carreteras públicas a finales de 2017. La compañía espera que las empresas que usan Apollo (tienen 90 colaboradores hasta ahora, como Ford, Continental o Nvidia) contribuyan con datos que podrán utilizarse para mejorarlo. Con el tiempo, esto hará que los trayectos dirigidos por el software como el que yo hice sean mejores, más rápidos y más seguros.
nJingao Wang, director senior del grupo de conducción autónoma de Baidu, que está a cargo de Apollo, se pasó años trabajando en Android, prácticamente desde sus comienzos, y ayudó a lanzar las primeras versiones del sistema operativo y los primeros smartphones Android. Con la conducción autónoma, señala, el enfoque de “código abierto” cobra mucho más sentido, simplemente porque es una tecnología basada en la inteligencia artificial que necesita una gran cantidad de datos para desarrollarse correctamente.
nLos coches autónomos para transporte privado no están listos aún. Por ejemplo, yo no podría meterme en ese coche cargado de sensores y simplemente ordenarle que me llevara a cualquier lugar. Aunque el programa que me llevó no fue probado en ese recorrido de forma exhaustiva con antelación, sí que fue conducido varias veces durante dos o tres días para construir un mapa de alta definición que tuviese en cuenta cosas como, por ejemplo, qué semáforos coinciden con los distintos carriles de tráfico.
nEl caso de los autobuses es diferente, ya que hacen recorridos programados. Wang afirma que la compañía planea probar un minibús autónomo en China este año en un área limitada, como un parque industrial (Waymo de Google ya está probando un servicio de taxi autónomo con algunos clientes). Baidu también va a lanzar una prueba de trayectos de corta distancia de vehículos autónomos para personas con discapacidad en Los Ángeles, que está prevista que empiece a finales de año, y ha anunciado que trabajará con un fabricante chino para crear autobuses sin conductor. “La conducción autónoma es una tecnología única en este siglo para mejorar el mundo”, asegura Wang.
nA pesar de este optimismo, Baidu, como otras compañías que persiguen los sueños autónomos, está topándose con grandes obstáculos. Aún hay mucho trabajo que hacer en la percepción de los sensores, como reconoce Wang, tanto en cuanto al entendimiento de lo que hay alrededor del vehículo (coches, ciclistas, peatones) como en cuanto a la predicción de lo que puede ocurrir después.
nYo experimenté esto de primera mano durante mi trayecto. En un punto, el coche disminuyó repentinamente la velocidad anticipando que un conductor podría salir delante de él (lo cual no sucedió). Otro reto cotidiano: cuando muchas personas que utilizan varias formas de transporte se acercan a una señal de stop para cuatro vías al mismo tiempo. Wang dice que los vehículos autónomos de Baidu responderán de la “manera educada” cuando se encuentren con un humano en una señal de stop, y actuarán cautelosamente entre ciclistas para dejar el espacio suficiente para ellos en la carretera; más allá de esto, sugiere, el coche podría indicar de alguna forma qué vehículo debería salir primero en una intersección.
n“Todavía queda mucho camino por recorrer”, señala, ya que “cuando conducimos por Sunnyvale, no estamos hablando de San Francisco, y mucho menos de Pekín".
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