Mientras que General Motors y Ford han hecho progresos en la adaptación de sus motores de gasolina para hacerlos más eficientes en combustible, Chrysler se ha quedado atrás. Ahora Chrysler espera ponerse al día con la tecnología MultiAir, que según afirma incrementará el ahorro de combustible en un 25 por ciento.
En un motor convencional, un árbol de levas abre y cierra las válvulas que transportan el aire al motor. Todas estas válvulas hacen el mismo movimiento todo el tiempo, incluso a bajas velocidades del motor, cuando se necesita menos aire. El sistema MultiAir es diferente porque determina electrónicamente la manera más eficiente de abrir y cerrar las válvulas, dependiendo de las condiciones de la carretera y de la potencia necesaria, permitiendo que el coche funcione más eficientemente a todas las velocidades.
He aquí cómo funciona: Un solenoide pequeño, un dispositivo mecánico que puede actuar como un interruptor, abre y cierra las válvulas. Este solenoide, ajusta el ciclo de apertura y cierre de las válvulas para que el motor tenga la mejor cantidad de aire para la carga que está manipulando en un momento dado. Abrir las válvulas durante un corto período de tiempo a bajas cargas supone menos trabajo para el motor, aumentando su eficiencia. Además, como el sistema puede abrir más las válvulas cuando necesita más energía, puede extraer más energía del motor.
Como resultado, el sistema MultiAir no sólo aumenta el ahorro de combustible, sino que también aumenta el torque del motor en un 15 por ciento, afirma el portavoz de Chrysler, Nick Cappa.
"Le da al motor un patrón de respiración más eficiente ya sea en reposo o a 6.000 rpm", señala Cappa.
La tecnología Multiair fue lanzada por Fiat en Europa en 2009. Su primera aplicación en los EE.UU. será en el Fiat 500 del 2011. Cappa señala que Chrysler está tratando de utilizar la tecnología MultiAir en sus nuevos y más eficientes motores de seis cilindros Pentastar, que se utilizan en todo, desde camionetas hasta pequeños sedanes. Cappa indica aún no se ha determinado el coste de la adición de esta tecnología a los coches.
El uso de esta tecnología es el último intento de Chrysler de mejorar la eficiencia del combustible de sus motores de combustión inte a. El cambio a motores radicalmente diferentes, como los de los coches eléctricos, podría ofrecer los mejores beneficios a largo plazo para el medio ambiente y el ahorro de combustible. No obstante, la infraestructura necesaria para las estaciones de carga de vehículos no brotará de un día para otro.
nLa mejor solución a corto plazo aún proviene de hacer que el motor de combustión inte a queme más limpia y eficientemente, afirma Charles Territo, portavoz de la Alianza de Fabricantes de Automóviles. "Todos los fabricantes están trabajando en nuevas maneras de conseguir más millas por galón de gasolina con un motor de combustión inte a", señala él.
Por ejemplo, Ford cuenta con su sistema EcoBoost, que utiliza un turbocompresor e la inyección directa de combustible para reducir el tamaño del motor a la mitad, reducir su peso y mejorar la eficiencia del combustible en aproximadamente un 20 por ciento. General Motors está empleando una variedad de estrategias, incluyendo la inyección directa, que ayudó al SUV Chevrolet Equinox del 2010 a conseguir las 32 millas por galón.
Ni Ford ni GM quisieron hacer comentarios sobre la tecnología MultiAir de Chrysler, pero los analistas alaban el diseño. "Creo que la MultiAir es una tecnología innovadora", indica Michael Omotoso, responsable del tren de transmisión global de J.D. Power and Associates. Él afirma que el diseño ayudará a Chrysler no sólo a mantenerse al día con Ford y GM, pero posiblemente a adelantarse en lo que a ahorro de combustible se refiere, manteniendo la rentabilidad.
Otro analista, John McElroy, predice que Chrysler ofrecerá la tecnología MultiAir en cada uno de sus motores de gasolina dentro de cinco años. McElroy, anfitrión del webcast Autoline Daily, ha seguido la industria automotriz durante más de 30 años. Él señala que esta tecnología podría ser mucho más barata que los híbridos, que requieren de dos sistemas de alimentación exte a y un paquete de baterías costosas, y que los vehículos diesel, que requieren sistemas de control de emisiones con un coste promedio de entre 3.000 y 4.000 dólares para un motor de seis u ocho cilindros. Al no necesitar ninguna pieza adicional cara, la MultiAir también podría ser más barata que el sistema EcoBoost de Ford, que utiliza unos turbocompresores caros, señala McElroy. En el Ford Explorer de 2011, el EcoBoost se ofrece como una opción con un precio de 995 dólares.
John German, director de programa del Consejo Inte acional de Transporte Limpio, se muestra escéptico respecto a la afirmación de Chrysler de que la tecnología MultiAir puede mejorar el ahorro de combustible en un 25 por ciento. Él estima que está más cerca de un 10 o un 15 por ciento, lo que sería menos de lo ofrecen los híbridos. Aun así, él piensa que el Multiair es un sistema "inteligente" y aplaude a Fiat para responder a una cuestión que lleva tanto tiempo sobre la mesa como es el cómo controlar las válvulas electrónicamente.
Aunque Cappa de Chrysler se muestra optimista sobre la tecnología MultiAir, reconoce que por sí sola no será suficiente para que la empresa cumpla las nuevas normas de ahorro de combustible. "Las transmisiones, el peso del vehículo, y una serie de otros factores jugarán un papel importante en conseguir adaptarse a las nuevas normas", afirma él.