Para limitar el calentamiento global a 1,5 °C, el Acuerdo inte acional del Clima de París (Francia) de 2015 fijó el año 2050 como fecha límite mundial para alcanzar cero emisiones netas de gases de efecto inve adero. Eso significa que para entonces los vehículos a gasolina tendrán que estar en su mayoría fuera de circulación. Teniendo en cuenta que los coches suelen durar de 15 a 20 años, alcanzar en 2050 el cero neto significa que no haya nueva producción de coches a gasolina después de 2035.
nVarias compañías automotrices, incluidas GM y Volvo, han anunciado sus planes para producir solo coches eléctricos para 2035 o antes, en previsión de esa transición. Pero no todos los fabricantes de coches están en la misma línea.
nEn particular, Toyota, el mayor fabricante de automóviles del mundo, ha resaltado que planea ofrecer una variedad de opciones, incluidos los vehículos con células de combustible de hidrógeno, en vez de dedicarse exclusivamente a los vehículos eléctricos. El portavoz de Toyota ha explicado a MIT Technology Review que la empresa se centra en reducir las emisiones de carbono rápidamente, más que en cuántos vehículos de un determinado tipo puede vender.
nLa compañía ha seguido lanzando nuevos vehículos híbridos, incluidos los enchufables, que pueden recorrer distancias cortas con electricidad usando una batería pequeña. En noviembre de 2022, Toyota anunció la edición 2023 de su híbrido enchufable Prius Prime.
nAlgunos grupos ambientalistas han criticado el enfoque lento de esta empresa hacia los vehículos eléctricos y argumentan que para llegar a cero emisiones, necesitaremos vehículos eléctricos, y cuanto antes mejor.
nSin embargo, en algunas entrevistas recientes, Akio Toyoda, CEO de Toyota, , ha planteado dudas sobre lo rápido que la industria automotriz puede dar la espalda a los combustibles fósiles. Toyoda califica como una "tarea difícil" el objetivo de EE UU de que los vehículos eléctricos alcancen la mitad de las ventas de coches nuevos para 2030. Si bien planea que las ventas de vehículos eléctricos alcancen los 3,5 millones para 2030 (o el 35% de sus actuales ventas anuales), la compañía también ve a los híbridos como una opción asequible que los clientes querrán, y puede tener un papel clave en la reducción de las emisiones.
nLa historia de dos híbridos
nExisten dos categorías diferentes de vehículos conocidos como híbridos. Los eléctricos híbridos convencionales tienen una pequeña batería que ayuda al motor de gasolina a recuperar la energía durante la conducción, como la energía que se perdería al frenar. No aguantan más de un par de kilómetros con la energía de la batería, y yendo despacio. La batería ayuda a aumentar el rendimiento de la gasolina y puede proporcionar un extra. Los modelos Toyota Prius originales se encuentran entre los vehículos híbridos tradicionales más conocidos.
nPor otro lado, los vehículos híbridos enchufables tienen una batería 10 veces más grande que la de un coche híbrido tradicional, y esta se puede enchufar y cargar con electricidad. Los híbridos enchufables pueden recorrer de 25 a 50 millas (de 40 a 80 kilómetros) con la electricidad, cambiando a su motor de gasolina para las distancias más largas. El Prius Prime, lanzado en 2012, es un híbrido enchufable.
nLos híbridos convencionales son más comunes en EE UU que los vehículos eléctricos o híbridos enchufables, aunque las ventas de coches eléctricos han crecido rápidamente en los últimos años.
n nFuente: Bureau of Transportation Stratistics.
nLos híbridos tienen un cálculo sencillo sobre los efectos climáticos: cambiar de gasolina a una versión híbrida del mismo modelo significará reducir las emisiones en un 20% mientras se conduce.
nLos híbridos enchufables y los vehículos eléctricos pueden ser responsables de reducciones de emisiones más significativas, aunque determinar cuánto están ayudando al clima puede ser un ejercicio complicado. La respuesta depende en gran medida de los hábitos de conducción y de carga, según Georg Bieker, investigador del Consejo Inte acional de Transporte Limpio (ICCT).
nNo sorprende que los vehículos eléctricos produzcan menos emisiones de carbono durante su vida útil que los que van a gasolina. Una fracción significativa de las emisiones de un coche eléctrico se atribuye a la fabricación, en especial, a la producción de sus baterías. Las emisiones totales de los vehículos eléctricos también dependen de las fuentes de electricidad utilizadas para cargar sus baterías.
nLos vehículos eléctricos en EE UU emiten de 60% a 68% menos gases contaminantes durante su vida útil que los vehículos a gasolina. En Europa, el ahorro es mayor, entre 66% y 69%. En China, donde la red está alimentada por mayor energía de carbón altamente contaminante, los porcentajes son más bajos, entre 37% y 45%.
nSe espera que la brecha entre los vehículos eléctricos y los de gasolina crezca a medida que la red se alimente más con energías renovables y menos con combustibles fósiles, como el carbón. Por ejemplo, en 2030, los vehículos eléctricos en China podrían producir un 64% menos de emisiones durante su vida útil que un coche de gasolina, en comparación con un ahorro máximo del 45% en la actualidad.
nLos vehículos híbridos enchufables también ofrecen importantes ahorros de emisiones: hasta un 46% (en comparación con los vehículos a gasolina) en EE UU.
n nFuente: Consejo Inte acional de Transporte Limpio,
nSegún Bieker, la diferencia entre EE UU y otros mercados en el impacto climático de los híbridos enchufables se reduce en gran medida a los hábitos de conducción. Los vehículos a gasolina en EE UU tienen un mayor consumo de combustible, por tanto, cambiar a eléctrico tiene un mayor impacto.
nLos hábitos de conducción y de carga están en el centro del debate sobre los híbridos enchufables y los efectos climáticos de los vehículos, dependiendo de cómo se utilicen. En los casos ideales, los vehículos pueden usar electricidad durante la mayor parte de su trayecto. En la actualidad, la mayoría de los nuevos híbridos enchufables tienen un alcance de entre 30 y 50 millas (48 y 80 kilómetros) con electricidad. Suficiente para las necesidades diarias de muchas personas, asegura David Gohlke, analista de energía y medio ambiente del Laboratorio Nacional de Argonne (EE UU).
n"No soy un ejemplo representativo de cómo alguien usa el vehículo, pero mi híbrido enchufable es un eléctrico durante nueve meses al año", afirma Gohlke. Enchufa su vehículo todos los días cuando llega a casa, lo que le proporciona suficiente energía para ir y volver del trabajo. El frío puede limitar su alcance, por ello explica que suele usar más gasolina en invie o.
nSin embargo, los conductores de híbridos enchufables pueden variar en sus hábitos. "Existe una gran brecha entre la regulación y el desempeño real", señala Zifei Yang, responsable de vehículos ligeros en el ICCT. Si bien algunas estimaciones oficiales de la UE señalan que los conductores usan la electricidad entre el 70% y el 85% del tiempo, los datos que proporcionan los usuarios muestran que la proporción de coches particulares está más cerca del 45% al 50%. Los conductores en EE UU tienen hábitos de carga similares.
nEl camino a seguir
nLa Ley de Reducción de la Inflación, recientemente aprobada en EE UU, aplica nuevos créditos fiscales tanto a los híbridos enchufables como a los vehículos eléctricos, siempre que cumplan los requisitos de precio y fabricación nacional.
nEn otros grandes mercados, las presiones políticas están favoreciendo a los vehículos eléctricos sobre los enchufables. Algunos países europeos, como Alemania, han empezado a eliminar los subsidios para los híbridos enchufables. En China, las ayudas para vehículos enchufables son más bajas que para los eléctricos, y requieren una autonomía eléctrica mínima de unas 50 millas (80 kilómetros), resalta Yang.
nLas distintas políticas reflejan actitudes diferentes de los consumidores: en concreto, muchos estadounidenses aún se muestran reacios a comprar vehículos eléctricos.
nLa falta de acceso a la carga y las preocupaciones sobre el alcance son las principales razones por las que los consumidores estadounidenses no considerarían un vehículo eléctrico, indica Mark Singer, investigador del Laboratorio Nacional de Energía Renovable. Esas preocupaciones han hecho que algunos consumidores sean más receptivos a los híbridos enchufables que a los vehículos eléctricos, agrega Singer.
nA finales de 2021, en EE UU había unas 6.000 estaciones de carga rápida y 50.000 ubicaciones en total con cargadores de vehículos eléctricos. En comparación, hay unas 150.000 gasolineras. El acceso a la carga sigue siendo una preocupación para muchos conductores, especialmente a lo largo de las autopistas interestatales, donde se encuentran solo el 6% de las estaciones de carga para vehículos eléctricos.
nHoy en día, un conductor podría recorrer cientos de kilómetros entre las estaciones de carga rápida, sobre todo, en las zonas rurales del país. Pero el panorama está cambiando rápidamente: la cantidad de estaciones de carga se ha duplicado en los últimos años en EE UU, y los nuevos fondos federales seguirán fomentando esta red.
nLa transición de los motores de combustión inte a ya está en marcha. Las ventas de vehículos eléctricos continúan creciendo: alcanzaron el 10% de las ventas mundiales en 2022. Sin embargo, la situación no es la misma en todas las latitudes: China tuvo casi el doble del promedio mundial, un 19%, y EE UU se quedó atrás con un 5,5%.
nLa Unión Europea ha prohibido las nuevas ventas de coches a gasolina a partir de 2035, incluidos los híbridos enchufables y cualquier vehículo que pueda quemar combustibles fósiles. Califo ia y Nueva York (ambos en EE UU) promulgaron prohibiciones similares que también entrarán en vigor en 2035, aunque todavía se permitirá allí la venta de algunos híbridos enchufables.
nLa descarbonización del transporte no será igual en todas partes. Queda por ver cómo encajan los híbridos enchufables en esta transición, especialmente a corto plazo y en los mercados que aún no han aprobado regulaciones estrictas sobre las futuras ventas de vehículos.
nIncluso si la reducción de emisiones de los híbridos no se alinea con los objetivos climáticos a los que se aspira, la gente aún puede recurrir a ellos, al menos en el futuro cercano. Por ejemplo, Toyota está apostando a que los híbridos enchufables y los convencionales encontrarán aceptación entre los conductores. Resulta difícil argumentar que el mayor fabricante de automóviles no sabe cómo vender coches.
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