En las últimas dos semanas, las cosas no han sido diferentes: Uber presentó a su nuevo CEO y una inversión de 900 millones de euros para su unidad de conducción autónoma; Waymo lanzó una aplicación de transporte compartido para abrir su servicio a más usuarios de EE. UU.; y Tesla anunció un nuevo chip personalizado de IA que promete darle plena autonomía.
nPero a los vehículos sin conductor les está costando salir de la fase beta, y cada fabricante tiene una estimación distinta sobre cuánto falta para que lleguen a las carreteras. A principios de abril, el CEO de Ford, Jim Hackett, mostró una postura conservadora al admitir que la compañía inicialmente "sobreestimó la llegada de los coches autónomos". Todavía planea lanzar su primera flota de conducción autónoma en 2021, pero con capacidades bastante más reducidas. En cambio, el CEO de Tesla, Elon Musk, alegó de forma optimista que en 2020 la tecnología de los coches autónomos ya podría ser más segura que la conducción humana. El responsable afirmó: "Me sorprendería si no fuera el año próximo a más tardar".
nComo no me dedico a hacer predicciones, he hablado con el CEO de Mobileye, Amnon Shashua, para entender los desafíos que quedan para alcanzar esa autonomía total. Adquirido por Intel en 2017, este fabricante israelí de tecnología de auto-conducción tiene acuerdos con más de dos docenas de fabricantes de coches y se ha convertido en uno de los principales actores del campo. En su opinión, quedan tres grandes desafíos por delante: la tecnología, la regulación y los negocios.
nCoches seguros
nDesde una perspectiva técnica, Shashua divide la tecnología de los coches autónomos en dos: su percepción y sus capacidades de toma de decisiones. El primer desafío, según él, consiste en crear un sistema de conducción autónoma que pueda percibir el ento o mejor que los humanos. En EE. UU., la tasa actual de muertes por accidente de coche es de aproximadamente una muerte por cada millón de horas de conducción. Si descartamos la conducción en estado de embriaguez o mientras se envían mensajes de texto, es probable que la tasa disminuya en un factor de 10. En realidad, eso significa que el sistema de percepción de un coche autónomo podría fallar, como máximo, una vez en cada 10 millones de horas de conducción.
nPero en la actualidad, los mejores sistemas de asistencia a la conducción perciben algo en su ento o de forma incorrecta una vez en unas decenas de miles de horas, explica Shashua. El experto detalla: "Estamos hablando de una brecha de tres órdenes de magnitud". Además de mejorar la visión artificial, él ve otros dos componentes necesarios para cerrar esa brecha. Lo primero es crear repeticiones en el sistema de percepción mediante cámaras, radar y LIDAR. El segundo es generar mapas muy detallados del ento o para que a los coches les cueste lo menos posible procesar su ubivación en cada momento.
nCoches útiles
nEl segundo reto consiste en crear un sistema capaz de tomar decisiones razonables, como la velocidad adecuada en cada momento y cuándo cambiar de carril. Pero definir lo que significa "razonable" es más bien un desafío regulatorio, sostiene Shashua. Cada vez que un coche autónomo toma una decisión, tiene que optar entre la seguridad y la utilidad. El CEO explica: "Si no conduzco o si lo hago muy despacio tendré una seguridad plena, pero entonces no resultaré útil, y la sociedad no querrá esos vehículos en la carretera". Por lo tanto, los reguladores deben formalizar los límites de las tomas de decisiones razonables para que los fabricantes de coches puedan programar sus vehículos para que solo actúen dentro de esos límites. También hace falta la creación de un marco legal que defina de quién es la responsabilidad cuando un coche autónomo sufra un accidente: si el sistema de toma de decisiones en realidad no respetara esos límites, entonces sería responsable del accidente.
nCoches baratos
nEl último desafío estriba en crear un coche asequible para que la gente esté dispuesta a adquirir uno. A corto plazo, con la tecnología aún cuesta decenas de miles de euros, así que la única opción económicamente viable ahora mismo es la del transporte autónomo compartido. En ese sentido, "se está eliminando al conductor de la ecuación, y él cuesta más de decenas de miles de euros", explica Shashua. Pero los compradores particulares probablemente no pagarán miles de euros más por la tecnología. A largo plazo, eso significa que si los fabricantes tienen la intención de vender sus vehículos autónomos a particulares, deberán encontrar la forma de crear sistemas mucho más precisos que los que existen actualmente y por una fracción de su coste. El experto concluye: "Los taxis robóticos estarán disponibles en el marco temporal de 2021, 2022. Los coches autónomos para particulares tardarán unos años más".
nMobileye está trabajando para superar todos estos desafíos. Ha estado refinando su sistema de percepción, creando mapas más detallados de carreteras y trabajando con los reguladores en China, EE. UU., Europa e Israel para estandarizar las reglas de conducción autónoma. (Y por supuesto que no está solo: Tesla, Uber y Waymo tienen estrategias similares). La compañía planea lanzar un servicio de robot-taxi sin conductor con Volkswagen en Tel Aviv (Israel) en 2022.
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