Cuando el SpaceShip Two de Virgin Galactic se desintegró sobre los cielos del sur de Califo ia (EEUU) el pasado 31 de octubre, matando a un piloto de pruebas e hiriendo a otro, se puso de relieve uno de los problemas fundamentales a los que se enfrenta el turismo espacial: la falta de normas que rijan el negocio de catapultar a la órbita terrestre a gente que pague por ello.
La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) ya cuenta con un marco normativo mínimo para los vuelos espaciales comerciales. Por ejemplo, las empresas tienen que obtener permisos para las pruebas. Pero en un esfuerzo por estimular el desarrollo de la industria espacial comercial, el Congreso de EEUU impuso en 2004 la Ley de Enmiendas de Lanzamientos Espaciales Comerciales, una moratoria para no poner trabas al incipiente sector. Además, en 2012, el Congreso extendió la medida hasta el 1 de octubre de 2015.
"Se creía que no tener reglamentos de barrera serviría de apoyo a la industria", asegura la editora jefe del Jou al of Space Law y profesora visitante en la Escuela de Derecho del Instituto de Tecnología de Beijing (China), Joanne Irene Gabrynowicz. "La moratoria se mantendría hasta una fecha determinada o en el caso de la primera muerte. Por desgracia, se ha producido la primera muerte y la FAA probablemente volverá a examinar la necesidad de contar con algún tipo de regulación".
La muerte se produjo el 31 de octubre cuando Michael Alsbury, el piloto de pruebas de Scaled Composites, la compañía aeroespacial que está desarrollando un vehículo orbital para Virgin Galactic, perdió la vida durante un vuelo de prueba propulsado por cohetes. El otro piloto de pruebas, Peter Siebold, también resultó herido después de lograr escapar del vehículo cuando se desintegró a una altitud de alrededor de 15.000 metros (50.000 pies).
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) está investigando el accidente. Las pruebas preliminares indican que el motor del cohete, que en un principio se consideró como la causa del accidente, no tuvo la culpa. Un comunicado publicado por Virgin Galactic, citando la investigación de la NTSB, señaló que el motor y los tanques de combustible de propulsión de los cohetes estaban intactos. "Eso descarta definitivamente la especulación prematura e inexacta de que el problema estaba relacionado con el motor o el combustible", afirma el comunicado.
La NTSB se está centrando en el mecanismo de feathering único del SpaceShip Two, que mueve el larguero de las alas de la nave espacial a la configuración de reentrada del vehículo. "La NTSB indicó que la palanca de bloqueo/desbloqueo se accionó de forma prematura, según indica el registro de velocidad en el momento [del accidente]", afirma el comunicado de Virgin Galactic. "Ha sugerido que las subsiguientes fuerzas aerodinámicas desplegaron el mecanismo de feathering, lo que dio lugar a la separación en vuelo de las alas y el vehículo".
A pesar de la tragedia, no está claro que el accidente estimule nueva regulación, señala el abogado y profesor de investigación de política espacial en la Universidad George Washington (EEUU), Henry Hertzfeld. "Realmente creo que es demasiado pronto para hacer comentarios al respecto".
Los accidentes de aviación, especialmente durante programas de desarrollo de pruebas altamente sofisticados, no son tan poco comunes, afirma Hertzfeld. La cuestión es saber cuántos vuelos de prueba se necesitan antes de que la nave espacial pueda ser certificada para transportar pasajeros. "La pregunta de fondo es saber cuántos vuelos de prueba se necesitan", señala Hertzfeld. "No creo que nadie lo tenga claro".
Legalmente, en ausencia de cualquier regulación adicional, los pasajeros pueden hacer lo que quieran si son conscientes del peligro. "La gente escala el Everest", asegura Hertzfeld. "La gente hace esas cosas bien por locura, estupidez o en búsqueda de emociones".