Estos caballos de batalla tienen un enorme impacto climático. A nivel mundial, los vehículos pesados, incluidos camiones y autobuses, representan aproximadamente el 10 % de todos los vehículos de motor, pero producen cerca del 50 % de sus emisiones de dióxido de carbono y más del 70 % de la contaminación por partículas de los vehículos de todo el mundo.
Mientras que algunos camiones pueden recorrer más de 1.600 kilómetros en un día, otros operan a corta distancia. Estos vehículos son más viables para la electrificación a corto plazo, según el investigador del Laboratorio Nacional de Energía Renovable de EE. UU. y autor principal de un estudio recientemente publicado en Nature Energy sobre la infraestructura de carga de los camiones eléctricos, Brennan Borlaug.
El investigador afirma: "Consideramos que esto es probablemente el primer paso en el camino hacia la electrificación de los camiones pesados". Como estos camiones generalmente recorren distancias relativamente cortas y regresan al mismo lugar todos los días, no necesitan baterías de alta capacidad ni una infraestructura pública de carga ultrarrápida, que son los requisitos que los fabricantes aún intentan cumplir para los vehículos de largo alcance.
Sin embargo, los investigadores no estaban seguros de si la red eléctrica podría soportar a muchos camiones eléctricos cargándose simultáneamente en un solo lugar. A diferencia de los coches eléctricos, que tienen requisitos de energía relativamente bajos y se distribuirían por los barrios, las flotas de camiones eléctricos podrían sobrecargar los sistemas de distribución de electricidad.
La distribución de electricidad se basa en subestaciones que sirven a áreas pequeñas, generalmente alrededor de unos pocos kilómetros cuadrados (aunque esto varía ampliamente según la densidad de la población). Si de repente un área supera la capacidad de una subestación, podría causar un apagón. Ofrecer ese servicio a más camiones eléctricos sin desencadenar ese problema podría requerir grandes mejoras, que podrían ser costosas y llevar meses o incluso años para llevarse a cabo.
Borlaug y sus colegas modelaron los requisitos de la subestación utilizando los datos de flotas de suministro de diésel del mundo real. Para estimar las necesidades de carga de una flota eléctrica, el equipo tomó en cuenta la distancia recorrida por los camiones y el tiempo que pasaban en su base de operaciones.
"Cerca de entre el 80 % y el 90 % de las subestaciones que analizamos eran capaces de cargar las flotas de hasta 100 camiones sin necesidad de actualizaciones significativas", afirma. Y si las flotas administraran su carga eligiendo velocidades más lentas para evitar sobrecargar la red, incluso un menor número de subestaciones necesitarían mejoras, añade.
Sin embargo, el sector camionero históricamente ha tardado en adoptar nuevas tecnologías, advierte el analista del Consejo Internacional de Transporte Limpio Ben Sharpe, cuyo grupo de investigación sin ánimo de lucro estudia el sector del transporte. Algunos estados están considerando incentivos o incluso requisitos para impulsar a las flotas a volverse eléctricas.
California (EE. UU.) aprobó unas regulaciones en junio de 2020 que requieren que la mayoría de los camiones pesados vendidos hasta 2035 sean de emisiones cero. Este estado también cuenta con un extenso sistema de subsidios para la compra de los vehículos eléctricos nuevos. "No se puede sobrevalorar la importancia" de las regulaciones de camiones en California, subraya Sharpe. En gran parte como resultado de estos programas, aproximadamente la mitad de todos los camiones eléctricos que circulan actualmente en las carreteras de Estados Unidos y Canadá están en California, agrega.
Otros estados de EE. UU. están siguiendo el ejemplo de California: en julio de 2020, 15 estados firmaron un nuevo acuerdo que requiere que todos los vehículos nuevos de servicio mediano y pesado tengan emisiones cero para 2050, con otros objetivos previos a la fecha límite.
Si bien los camiones eléctricos de corto alcance parece que están relativamente cerca de la realidad comercial, algunos investigadores han advertido que ampliar el alcance de los camiones eléctricos podría no ser tecnológica o económicamente viable a corto plazo.
"Seguro que se apostará por el recorrido corto, no hay duda al respecto, porque la economía está a favor, todo está a favor", resalta el profesor de ingeniería mecánica de la Universidad Carnegie Mellon (EE. UU.) Venkat Viswanathan. Y con las baterías cada vez más baratas y ligeras, los camiones que pueden viajar hasta alrededor de 800 kilómetros entre cargas parecen cada vez más realistas, destaca Viswanathan.
Pero las baterías deberían seguir siendo cada vez más baratas y ligeras para competir con los camiones diésel, que pueden cubrir más de 1.600 kilómetros sin repostar. De forma alternativa, la carga rápida podría al final abrir algunas de las rutas más largas a los camiones eléctricos, aunque la infraestructura necesaria para soportar la carga rápida para baterías aún más grandes requeriría una inversión significativa. "Algunos de estos camiones que llegan y se cargan serían como la carga de energía completa de una pequeña ciudad", señala Viswanathan.
Otros sostienen que volver eléctricos los camiones de corto y medio alcance podría ser un primer paso para hacer lo mismo con todos los camiones de transporte pesado. "Hay que empezar con lo más barato", opina el investigador de políticas ambientales y energéticas de la Universidad de California en Los Ángeles Deepak Rajagopal. Luego, a medida que la tecnología de las baterías mejore y los investigadores aprendan qué infraestructura se necesita, la electrificación para las rutas más largas será más factible.
Y concluye: "Siempre se puede seguir esperando que aparezca la tecnología perfecta. Pero tenemos que empezar con lo que hay y continuar aprendiendo y adaptándonos".