Y, ahora, Virgin Hyperloop One (VHO), compañía estadounidense que presume de ser la más avanzada en hyperloop, acaba de firmar un acuerdo con Adif para establecer un centro de pruebas en Málaga. "El objetivo es que el centro se convierta en una referencia para que otras compañías de transporte puedan realizar sus pruebas y certificar sus nuevas tecnologías", explica el responsable de Marketing y Comunicación de VHO, Ryan Kelly.
nPero éste es sólo uno de los movimientos que se están produciendo alrededor del mundo para hacer realidad una nueva generación de tren promete alcanzar los 1.200 kilómetros por hora. Virgin Hyperloop One e Hyperloop Transportation Technologies (HTT) (ambas en Estados Unidos) fueron las primeras en responder a la llamada de Musk. Después, se unieron otras, como Transpod (Canadá), Zeleros (España), Hardt (Holanda) e Hyper Poland (Polonia). Y aunque al principio Musk se desvinculó del desarrollo de hyperloop, el año pasado comunicó su intención de construir el tramo entre los más de 350 kilómetros que separan a Nueva York de Washington (ambas en EE. UU.) con su empresa tuneladora The Boring Company.
nEn paralelo a los avances de estas compañías, el trabajo de las universidades también está resultando clave para desarrollar el sistema de hyperloop. Cada año, las mejores se reúnen en la competición impulsada por Space X, la empresa aeroespacial de Musk. "El objetivo ahora es conseguir una tecnología eficiente y rentable", asegura uno de los responsables del grupo de investigación Hyperloop UPV de la Universitat Politècnica de Valéncia (España), que resultó finalista de la última competición, Fe ando Galtier.
n"Hyperloop es un concepto de transporte, no es una firma concreta. Cada compañía trabaja en un enfoque para desarrollar su propio sistema. Tampoco es una tecnología nueva. Lo novedoso es que se integran algunas, como la levitación, la propulsión y el vacío, que nunca antes habían estado juntas", explica el cofundador de Zeleros David Pistoni. En esencia, se trata de un tubo de aire cerrado en cuyo interior se ubicarían las cápsulas (vagones) en las que viajarán las mercancías y los pasajeros. La idea es que cada cápsula tenga capacidad para unas 20 personas.
n nPistoni explica que las grandes velocidades se alcanzarían gracias al escaso rozamiento entre el tubo y las cápsulas. Pero para lograrlo, hacen falta dos cosas: la levitación y la introducción de las cápsulas en un tubo despresurizado del que se extrae la mayor parte de aire. "Así no habrá ni fricción en el aire, ni fricción en los raíles", añade.
nPero, ¿por qué entidades de todo el mundo están interesándose por este tren que parece ciencia ficción? Según el profesor de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid (España) Manuel Romana se debe principalmente a la posibilidad de crear un medio de transporte capaz de competir con el ferrocarril y la carretera en la distribución de mercancías; y alte ativo al avión, más económico, eficiente y respetuoso con el medio ambiente, ya que se alimentaría con energía solar.
nCiudades con carreteras, raíles y tubos
nYa se han empezado a barajar múltiples rutas por las que iría hyperloop. En España, Madrid-Algeciras (594 km) en 42 minutos; en la India, Bombay-Chennai (1.102 km) en 63 minutos; y en Emiratos Árabes, Abu Dabi–Dubái (123 km) en 12 minutos. Y aquí llega una de las primeras cuestiones: ¿por dónde irán estos tubos que harían posible dichos trayectos?
nSe instalarán sobre pilares de dos a seis metros de altura, en función de si atraviesan una zona urbana o no. Aunque también está la opción de instalar el tubo en túneles bajo tierra. Si se hace así, algunos, como Galtier, opinan que se podrían utilizar infraestructuras que ya existen, mientras que otros creen que habría que realizar túneles a mayor profundidad. "En cualquier caso, el trayecto debe ser lo más recto posible. Sería muy peligroso realizar curvas a 1.000 kilómetros por hora", explica Galtier.
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Foto: Diseño del interior de las cápsulas de 'hyperloop'. Crédito: Zeleros.
n"La seguridad es clave para que hyperloop se pueda implantar", reconoce Galtier. Y Romana advierte que todavía hay que responder a preguntas, como, "¿cómo se conseguirá el vacío en el tubo? ¿Cómo se hará para que la cápsula flote sobre un cojín de aire? ¿Qué modelos de evacuación se seguirán en caso de avería?". Añade que ahora mismo los esfuerzos se centran en que las cápsulas aceleren y frenen dentro del tubo de manera segura. "Es crucial crear sistemas de amortiguación para que los vagones sean estancos", puntualiza Romana.
nColaboración vs. competición
n"Entre las empresas privadas parece que hay una carrera por ser la primera en desarrollar la mejor solución", asegura Galtier. Y de momento, los avances de las firmas estadounidenses han sido los más sonados. VHO cuenta con un túnel de 500 metros en pruebas en el desierto de Nevada (EE. UU) y, según afirma Kelly, es "la única compañía que ha construido el hardware y recibido la financiación suficiente para hacer viables sus metas". Por su parte, HTT ya trabaja con un set de piezas para construir los tubos desde su centro de investigación en Tolouse (Francia); y The Boring Company ha recibido la aprobación para construir túneles subterráneos para hyperloop.
nPero Pistoni cree que "lo ideal" sería acabar con la competencia para "seguir una estrategia colaborativa en la no sólo una solución sea la óptima". Con este objetivo, Zeleros acaba de firmar un acuerdo con Transpod, Hardt e Hyper Poland para trabajar junto a las instituciones públicas y facilitar la implantación de hyperloop.
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Foto: La cápsula XP-1 de Virgin Hyperloop One se introduce en la instalación en pruebas Devloop, ubicada en el desierto de Nevada (Estados Unidos). Crédito: Virgin Hyperloop One.
n"Es necesario fijar una dimensión estándar de los tubos y establecer un centro de pruebas común para las distintas empresas, similar al de la Organización Europea para la Investigación Nuclear (CERN) en Suiza. También hay que llegar a un acuerdo para evitar problemas como los que existen hoy con las diferencias de ancho de vía de los trenes, que dificultan la conexión entre países", añade Pistoni.
nDe esta manera, se unificarían los esfuerzos y también sería más fácil acceder a inversión. "Al final, además de financiación por parte de empresas y socios privados, el proyecto requiere subvenciones públicas y éstas no pueden dedicarse a diferentes propuestas". Y es que las cifras que se manejan no son baladí. Por ejemplo, VHO destinará alrededor de 432 millones de euros para impulsar las instalaciones de su centro en España; y HTT ha firmado un contrato por 2,8 millones de euros sólo para diseñar un tubo prototipo que uniría Dubái y Abu Dhabi.
nMucho más que tecnología
n"Las dudas técnicas en to o a hyperloop se pueden solucionar", opina Romana. Pero, ¿qué pasará una vez esté resuelta la tecnología? En primer lugar, están las cuestiones económicas. "Como pasó con la aviación supersónica y los monoraíles, hay sistemas viables técnicamente, pero que no lo son a escala económica", apunta Romana. De hecho, los más escépticos aseguran que sería un medio tremendamente caro.
nTambién resultarán cruciales las aprobaciones de los gobie os locales por los que pasarán los tubos, y las compañías son conscientes de que necesitan el apoyo de las administraciones. En Zeleros ya han presentado su proyecto al Gobie o español, y VHO está centrada en construir una red de socios públicos y privados. Kelly apunta: "Necesitamos este ecosistema para introducir hyperloop de una manera más rápida de la que lo pudiéramos hacer solos".
nLa pregunta final es cuándo se podría empezar a usar hyperloop. VHO es la compañía más optimista con el objetivo de realizar su viaje inaugural en 2020. No obstante, tal y como explica Romana, la gran incógnita es si la sociedad estará dispuesta a pagar por este nuevo tren. A pesar de todas estas dudas, lo que sí es cierto es que países como España han pisado el acelerador para que hyperloop se convierta en la próxima gran revolución en el transporte: una especie de red de metro mundial que contaría con la comodidad del tren y la velocidad propia de un avión.
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