Cuando se inauguró el Salón el mes pasado, los vehículos eléctricos de batería ocuparon un lugar prominente. Pero los vehículos de pila de combustible de hidrógeno eran omnipresentes. Los visitantes del salón podían probar siete coches con pila de combustible de los principales fabricantes (incluyendo un todoterreno que Hyundai tiene pensado ofrecer en arrendamiento este invie o) y toda una serie de llamativos prototipos que traían a la mente visiones de un futuro impulsado por hidrógeno.
Los fabricantes vuelven a mostrar interés por el hidrógeno porque los problemas clave de las pilas de combustible –su capacidad limitada para convertir hidrógeno en electricidad y su propensión a congelarse- se han superado en los últimos años. Al mismo tiempo, las ventas de los primeros vehículos eléctricos de batería producidos a gran escala –el rival tecnológico de la pila de combustible para lograr emisiones cero- no acaban de arrancar debido a que su autonomía sigue siendo decepcionante y su precio elevado.
Incluso Nissan, que domina el mercado del vehículo eléctrico con el Leaf, su supercompacto, y prevé vender 1,5 millones de vehículos eléctricos para 2016 con su socio Renault, ha presentado un potente todoterreno de pila de combustible como prototipo en París. Según la consultora KPMG, esta estrategia de la empresa es el reflejo de ciertas ideas que se han generalizado en la industria automovilística. De los 200 ejecutivos a los que preguntaron en su Encuesta Global a Ejecutivos Automovilísticos de 2012, quienes predecían que los compradores de coches eléctricos en 2025 preferirán un coche con pila de combustible superaban en un 25 por ciento a quienes apoyaban la tecnología de las baterías.
“Los fabricantes creen en la capacidad del vehículo con pila de combustible”, afirma Kevin See, analista sénior para la consultora de Boston Lux Research (EE.UU.). “Elimina el quebradero de cabeza de la autonomía, lo que los convierte en una opción de emisiones cero con el rendimiento necesario para servir a una base de consumidores más amplia”, añade See.
Los coches de pila de combustible presentados en el salón de París son capaces de multiplicar por mucho los 120 kilómetros de autonomía del Nissan Leaf aprobado por la Agencia de Medioambiente de Estados Unidos. El gas de hidrógeno comprimido en un tanque de fibra de carbono a una presión de 700 bares –el estándar actual de la industria- es capaz de propulsar el ix35 de Hyundai durante 600 kilómetros. Y Toyota presume de que su prototipo de berlina FCV-R es capaz de llegar a los 720 kilómetros.
Nissan no ha hecho público un cálculo de la autonomía de su todoterreno de pila de combustible, el TeRRA. Pero ante las quejas de algunos compradores del Leaf, decepcionados porque la autonomía del vehículo va empeorando con el tiempo, no cuesta ver por qué la tecnología de pila de combustible resulta atractiva.
Sin embargo, según Gerald Killmann, el director de I+D para grupos motopropulsores de Toyota en Europa, este renovado entusiasmo por los coches de hidrógeno no tiene que ver solo con la autonomía. Además de resolver las preocupaciones respecto a temas clave como la conducción en climas fríos y el repostaje rápido, en los últimos años Toyota ha conseguido que sus sistemas de pila de combustible sean mucho más pequeños.
La torre de la pila de combustible del FCV-R es aproximadamente la mitad en tamaño y peso que la generación anterior de torres desarrollada en 2008, en términos de kilovatios producidos. Killmann afirma que la berlina de pila de combustible que Toyota piensa empezar a comercializar en 2015 en Japón, Norteamérica y Europa será técnicamente parecida al FCV-R. Hyundai también ha conseguido hacer más pequeño su grupo motor ya que su torre de pilas de combustible funciona con el aire ambiental, eliminando por tanto la necesidad de aparatosos compresores que hacen ruido y consumen una gran cantidad de energía.
Lo que aún no está adaptado a un consumo masivo es el coste de los coches eléctricos con pila de combustible. Killmann explica que ahora mismo producir el FCV-R costará cerca de 100.000 euros. Toyota espera dejar ese coste por lo menos en la mitad para 2015 gracias a que desarrollarán todos los componentes ellos mismos, como ya hicieron con su coche híbrido.
See señala que a los vehículos de pila de combustible aún les queda un obstáculo crucial que superar: la falta de estaciones de repostaje de hidrógeno. En la actualidad no hay más de 280 en todo el mundo y a muchas de ellas no se puede acceder públicamente, según Ulrich Buenger, coordinador de H2Moves, un proyecto de demostración de pilas de combustible financiado con 20 millones de euros por la Unión Europea. Hacer que suban esas cifras será caro, puesto que instalar una estación de servicio de hidrógeno cuesta aproximadamente un millón de euros.
Buenger predice que el coste de instalación de las estaciones de servicio de hidrógeno caerá hasta los 300.000 euros -el precio de una bomba de gas natural- por cada una que se instale, un proceso que se está acelerando en Europa. Alemania tiene 14 estaciones de hidrógeno abiertas al público y una colaboración entre el sector público y el privado anunciada este año tiene como objetivo instalar 36 más para 2015, lo suficiente como para poder enlazar la mayoría de las ciudades. Esta primavera Dinamarca presentó un plan parecido. Y el vie es pasado Air Products, fabricante mundial de productos químicos, anunció planes para construir dos estaciones de servicio de hidrógeno en Londres, con lo que habría un total de cinco en la ciudad.
Pero este tipo de planes no se dan en Estados Unidos, donde la página web del Departamento de Energía de Estados Unidos presenta una lista de solo 7 estaciones públicas en el país, todas ellas en Califo ia.
Según Buenger, existe una razón potente para ser optimistas respecto a que esto podría cambiar: el suministro abundante de gas natural proveniente de la fractura hidráulica, que supone una importante fuente de hidrógeno. “Cada vez hay un mayor interés en la tecnología de pila de combustible debido a los nuevos recursos de gas natural”, afirma.