El futuro de las baterías para vehículos eléctricos en 2026

En 2025, los vehículos eléctricos (EVs) representaron más de una cuarta parte de las ventas globales de vehículos nuevos, frente a menos del 5% en 2020. Algunas regiones están registrando una adopción aún mayor: en China, más del 50% de las ventas de vehículos nuevos del año pasado fueron eléctricos puros o híbridos enchufables. En Europa, en diciembre circularon por las carreteras más vehículos totalmente eléctricos que de gasolina. (Los Estados Unidos son la excepción notable aquí, reduciendo la media global con un pequeño descenso de ventas respecto a 2024).  A medida que los EVs se vuelven más comunes en las carreteras, también crece el mundo de las baterías. Mirando hacia adelante, pronto podríamos ver una adopción más amplia de nuevas químicas, incluidas algunas que ofrecen costes más bajos o un mayor rendimiento. Mientras tanto, la geopolítica de las baterías está cambiando, y también lo está el panorama político. Aquí está lo que viene para las baterías de vehículos eléctricos en 2026 y más allá. 

Una gran oportunidad para las baterías de sodio‑ion 

Las baterías de iones de litio son hoy la química por defecto en EVs, dispositivos personales e incluso sistemas estacionarios de almacenamiento en red. Pero en un ento o difícil en algunos mercados, como los Estados Unidos, crece el interés por alte ativas más baratas. A los fabricantes de automóviles, ahora mismo, les importa sobre todo el coste de las baterías, independientemente de las mejoras de rendimiento, afirma Kara Rodby, una directora técnica en Volta Energy Technologies, una firma de capital riesgo centrada en tecnologías de almacenamiento energético.  Las celdas de sodio‑ion se han considerado durante mucho tiempo una alte ativa potencialmente más económica al litio. Estas baterías están limitadas en su densidad energética, por lo que ofrecen una autonomía más corta que las de litio‑ion. Pero el sodio es también mucho más abundante, lo que podría abaratar significativamente su producción.  El crecimiento del sodio se ha visto lastrado, sin embargo, por el propio éxito de las baterías basadas en litio, explica Shirley Meng, profesora de ingeniería molecular en la Universidad de Chicago (Illinois, EE UU). Una celda de batería de iones de litio costaba 568 dólares (unos 477,12 €) por kilovatio-hora en 2013, pero ese coste había caído a solo 74 dólares (unos 62,17 €) por kilovatio-hora en 2025; un objetivo móvil difícil de alcanzar para alte ativas más baratas.  Actualmente, las baterías de iones de sodio cuestan alrededor de 59 dólares (unos 49,58 €) por kilovatio-hora de media. Eso es más barato que la batería de iones de litio promedio. Pero si consideramos únicamente las celdas de fosfato de hierro y litio (LFP), un tipo de batería de litio‑ion de gama baja con un promedio de 52 dólares (unos 43,71 €) por kilovatio-hora, el sodio sigue siendo más caro hoy.  No obstante, podríamos ver pronto una oportunidad para las baterías de sodio. Los precios del litio han ido aumentando en los últimos meses, un cambio que podría frenar o incluso revertir la tendencia descendente de precios de las baterías basadas en litio.  Las baterías de sodio‑ion ya se utilizan comercialmente, sobre todo para almacenamiento estacionario en la red. Pero también empezamos a ver celdas de sodio‑ion incorporadas en vehículos. Las empresas chinas Yadea, JMEV y HiNa Battery han comenzado a producir baterías de sodio‑ion en cantidades limitadas para EVs, incluidos coches pequeños de corta autonomía y scooters eléctricos que no requieren una batería de alta densidad energética. CATL, una empresa china y el mayor fabricante de baterías del mundo, afirma que empezó recientemente a producir celdas de sodio‑ion. La compañía planea lanzar su primer EV con esta química a mediados de este año.  Hoy, tanto la producción como la demanda de baterías de sodio‑ion se concentran principalmente en China. Es probable que eso continúe, especialmente tras los recortes en créditos fiscales y otras ayudas financieras a las industrias de baterías y EVs en los Estados Unidos. Una de las mayores empresas de baterías de sodio en EE UU, Natron, cesó operaciones el año pasado tras enfrentar problemas de financiación.  También podríamos ver avances en la investigación de sodio‑ion: empresas e investigadores están desarrollando nuevos materiales para componentes como el electrolito y los electrodos, de modo que las celdas puedan volverse más comparables a las baterías de litio‑ion de gama baja en términos de densidad energética, señala Meng. 

Grandes pruebas para las baterías de estado sólido 

A medida que entramos en la segunda mitad de esta década, muchos en el mundo de las baterías centran su atención en las grandes promesas y afirmaciones sobre las baterías de estado sólido.  Estas baterías podrían almacenar más energía en un paquete más pequeño al eliminar el electrolito líquido, el material a través del cual se mueven los iones cuando una batería se carga y descarga. Con una mayor densidad energética, podrían desbloquear vehículos eléctricos de mayor autonomía.  Las empresas llevan años prometiendo baterías de estado sólido. Toyota, por ejemplo, planeaba tenerlas en vehículos para 2020. Ese calendario se ha retrasado varias veces, aunque la compañía afirma que ahora está en camino de lanzar las nuevas celdas en coches en 2027 o 2028.  Históricamente, los fabricantes han tenido dificultades para producir baterías de estado sólido a la escala necesaria para un suministro comercial relevante para EVs. No obstante, ha habido avances en las técnicas de fabricación y las empresas podrían pronto empezar a cumplir sus promesas, afirma Meng.  Factorial Energy, una empresa estadounidense que fabrica baterías de estado sólido, suministró celdas para un vehículo de prueba de Mercedes que recorrió más de 745 millas (unos 1.198 km) con una sola carga en una prueba en ento o real en septiembre. La compañía afirma que planea llevar su tecnología al mercado tan pronto como en 2027. Quantumscape, otro actor destacado en EE UU, está probando sus celdas con socios del sector automovilístico y planea tener sus baterías en producción comercial a finales de esta década.  Antes de que veamos verdaderas baterías de estado sólido, podríamos ver tecnologías híbridas, a menudo llamadas semisólidas. Estas suelen utilizar materiales como electrolitos en gel, reduciendo el líquido en las celdas sin eliminarlo por completo. Muchas empresas chinas buscan construir baterías semisólidas antes de pasar a las totalmente de estado sólido, explica Evelina Stoikou, jefa de tecnologías y cadenas de suministro de baterías en BloombergNEF, una consultora de energía. 

Un mosaico global 

El panorama del futuro cercano de la industria de los vehículos eléctricos (EVs) se ve drásticamente distinto según desde dónde se observe.  El año pasado, China superó a Japón como el país con más ventas mundiales de automóviles. Y más de uno de cada tres EVs fabricados en 2025 llevaba una batería de CATL. En pocas palabras, China domina la industria global de baterías, y no parece que eso vaya a cambiar pronto.  La influencia de China fuera de su mercado doméstico está creciendo especialmente rápido. CATL espera comenzar la producción este año en su segunda planta europea; la fábrica, ubicada en Hungría, es un proyecto de 8.200 millones de dólares (unos 6.895,2 millones de euros) que abastecerá a fabricantes como BMW y el grupo Mercedes‑Benz. Canadá firmó recientemente un acuerdo que reducirá el impuesto de importación sobre EVs chinos del 100% a aproximadamente el 6%, abriendo de facto el mercado canadiense a los vehículos eléctricos chinos.  Algunos países que no habían sido históricamente grandes mercados de EVs podrían convertirse en actores más importantes en la segunda mitad de la década. Las ventas anuales de EVs en Tailandia y Vietnam, donde el mercado era prácticamente inexistente hace unos años, superaron las 100.000 unidades en 2025. Brasil, en particular, podría ver cómo sus ventas de EVs nuevos se duplican con creces en 2026, dado que grandes fabricantes como Volkswagen y BYD instalan o amplían su producción en el país.  Por otro lado, los EVs afrontan una prueba real en 2026 en los Estados Unidos, ya que este será el primer año natural tras la expiración de los créditos fiscales federales diseñados para impulsar la compra de estos vehículos. Sin esos créditos, se espera que el crecimiento en ventas siga rezagado.  Un punto positivo para las baterías en EE UU se encuentra fuera del mercado de los EVs. Los fabricantes de baterías están empezando a producir baterías LFP de bajo coste en el país, principalmente para aplicaciones de almacenamiento energético. LG abrió una enorme fábrica para producir baterías LFP a mediados de 2025 en Michigan (EE UU), y la compañía coreana SK On planea comenzar a fabricar baterías LFP en su planta de Georgia (EE UU) a finales de este año. Estas plantas podrían ayudar a las empresas de baterías a rentabilizar inversiones mientras el mercado estadounidense de EVs enfrenta fuertes vientos en contra.  Incluso si EE UU sigue rezagado, el mundo está electrificando su transporte. Para 2030, se proyecta que el 40% de los vehículos nuevos que se vendan en el mundo sean eléctricos. A medida que nos acercamos a ese hito, podemos esperar ver más actores globales, una selección más amplia de EVs, y un catálogo aún mayor de baterías para alimentarlos.