Wang, de 39 años, había comprado el coche en 2016, cuando los vehículos eléctricos aún parecían experimentales en Pekín (China). Era un modelo compacto de una marca china. Las subvenciones eran atractivas y el vendedor hablaba de “apoyar la innovación nacional”. En aquel entonces, solo unas pocas personas a su alrededor conducían con baterías. Le gustaba ser uno de los pioneros.
Pero ahora, la autonomía del coche había empezado a reducirse a medida que la batería perdía salud. Podía haberla sustituido, pero la garantía había expirado; el coste y las molestias ya no merecían la pena. Además, quería actualizarse, así que venderlo se convirtió en la opción obvia.
Sus planes vagos se concretaron cuando empezó a ver anuncios en Douyin de recicladores locales de baterías. Preguntó en varios centros de reciclaje y la mejor oferta vino de un pequeño taller en las afueras de la ciudad. Añadió el contacto en WeChat y, al día siguiente, alguien fue a recoger su coche. Cobró 8.000 yuanes (aproximadamente 1.050 €). Con la subvención adicional por desguace ofrecida por el gobie o chino, Wang terminó recibiendo unos 28.000 yuanes (unos 3.670 €).
Wang forma parte de una tendencia mucho mayor. En la última década, China ha vivido un auge de los vehículos eléctricos, gracias en parte al apoyo gube amental. Comprar un coche eléctrico ha pasado de ser una decisión novedosa a una rutina; a finales de 2025, casi el 60% de los coches nuevos vendidos eran eléctricos o híbridos enchufables.
Pero a medida que las baterías de la primera ola de vehículos eléctricos en China llegan al final de su vida útil, los primeros propietarios empiezan a retirar sus coches, y el país se enfrenta ahora a la presión de decidir qué hacer con esos componentes envejecidos.
El problema está tensionando la industria de reciclaje de baterías, aún en desarrollo, y ha dado lugar a un mercado gris que a menudo recorta en seguridad y estándares medioambientales. Los reguladores nacionales y las empresas también están interviniendo, creando redes formales de reciclaje y programas de recogida, pero hasta ahora estos esfuerzos no han logrado seguir el ritmo del aluvión de baterías que salen de circulación.
Como las baterías de nuestros teléfonos y portátiles, las de los vehículos eléctricos son en su mayoría paquetes de iones de litio. Su capacidad disminuye cada año, lo que hace que el coche tarde más en cargarse, tenga menos autonomía y sea más propenso a problemas de seguridad. Tres profesionales del sector de venta de vehículos eléctricos y reciclaje de baterías dijeron a MIT Technology Review que una batería suele considerarse lista para retirarse cuando su capacidad cae por debajo del 80%. La institución de investigación EVtank estima que el volumen total de baterías retiradas en China este año alcanzará las 820.000 toneladas, con cifras anuales que se acercarán al millón de toneladas en 2030.
En China, esta creciente montaña de baterías envejecidas está poniendo a prueba un ecosistema de reciclaje que aún está lejos de estar completamente desarrollado, aunque crece rápidamente. A finales de noviembre de 2025, China contaba con cerca de 180.000 empresas implicadas en el reciclaje de baterías, y más de 30.000 se habían registrado desde enero de 2025. Más del 60% de estas compañías se fundaron en los últimos tres años. Esto ni siquiera incluye el mercado gris no regulado de pequeños talleres.
Normalmente, cuando se retira la batería de un vehículo eléctrico, ocurren dos cosas. Una se llama “utilización en cascada”, en la que los paquetes de baterías utilizables se prueban y se reutilizan para aplicaciones más lentas, como almacenamiento de energía o vehículos de baja velocidad. La otra es el reciclaje completo: las celdas se desmontan y se procesan para recuperar metales como litio, níquel, cobalto y manganeso, que luego se reutilizan para fabricar nuevas baterías. Ambos procesos, si se realizan correctamente, requieren una inversión inicial significativa que a menudo no está al alcance de los pequeños actores.
Pero los centros ilícitos de reciclaje de baterías pueden ofrecer precios más altos a los consumidores porque ignoran costes que los recicladores formales no pueden evitar, como protección medioambiental, seguridad contra incendios, tratamiento de aguas residuales, cumplimiento normativo e impuestos, según los tres profesionales consultados por MIT Technology Review.
“Los trabajadores las abren, reorganizan las celdas en nuevos paquetes y las reempaquetan para venderlas”, dice Gary Lin, un trabajador del reciclaje de baterías que trabajó en varios talleres sin licencia entre 2022 y 2024. A veces, las baterías reacondicionadas se venden incluso como “nuevas”, afirma. Cuando las baterías están demasiado viejas o dañadas, los trabajadores simplemente las trituran y las venden por peso a extractores de metales raros. “Todo se hace de forma muy rudimentaria. Las aguas residuales usadas para remojar las baterías a menudo se vierten directamente al alcantarillado”, añade.
Este mal manejo de los residuos de baterías puede liberar sustancias tóxicas, contaminar el agua y el suelo, y crear riesgos de incendio y explosión. Por eso el gobie o chino ha intentado dirigir las baterías hacia instalaciones certificadas. Desde 2018, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China ha emitido cinco “listas blancas” de recicladores aprobados de baterías de potencia, que suman ahora 156 empresas. A pesar de ello, las tasas de reciclaje formal siguen siendo bajas en comparación con el volumen creciente de baterías desechadas.
China no solo es el mayor mercado de vehículos eléctricos del mundo; también se ha convertido en el principal centro global de fabricación de coches eléctricos y de las baterías que los alimentan. En 2024, el país representó más del 70% de la producción mundial de coches eléctricos y más de la mitad de las ventas globales, y empresas como CATL y BYD controlan juntas cerca de la mitad de la producción mundial de baterías para vehículos eléctricos, según un informe de la Agencia Inte acional de la Energía. Estas compañías están ofreciendo soluciones a los clientes que desean deshacerse de sus baterías viejas. A través de sus concesionarios y tiendas 4S, muchos fabricantes ofrecen ahora programas de recogida o la posibilidad de entregar baterías antiguas a cambio de descuentos cuando los propietarios desguazan un vehículo o compran uno nuevo.
BYD gestiona sus propias operaciones de reciclaje que procesan miles de paquetes al final de su vida útil cada año y ha lanzado programas específicos con recicladores especializados para recuperar materiales de sus baterías. Geely ha construido un sistema de “fabricación circular” que combina el desmontaje de vehículos desguazados, el uso en cascada de baterías y altas tasas de recuperación de metales y otros materiales.
CATL, el mayor fabricante de vehículos eléctricos de China, ha creado uno de los sistemas de reciclaje más desarrollados del sector a través de su filial Brunp, con más de 240 centros de recogida, una capacidad anual de eliminación de unas 270.000 toneladas de baterías desechadas y tasas de recuperación de metales superiores al 99% para níquel, cobalto y manganeso.
“Nadie está mejor preparado para manejar estas baterías que las empresas que las fabrican”, afirma Alex Li, ingeniero de baterías con sede en Shanghái (China). Esto se debe a que ya conocen la química, la cadena de suministro y los usos que se pueden dar a los materiales recuperados. Los fabricantes de coches y baterías “necesitan crear un circuito cerrado eventualmente”, añade.
Pero no todos los consumidores pueden recibir ese apoyo del fabricante de su vehículo eléctrico, porque muchos de esos fabricantes han dejado de existir. En los últimos cinco años, más de 400 marcas y startups pequeñas de vehículos eléctricos han quebrado debido a la guerra de precios, dejando solo 100 marcas activas hoy en día.
Los analistas esperan que muchas más baterías usadas lleguen al mercado en los próximos años, a medida que la primera gran ola de vehículos eléctricos comprados bajo generosas subvenciones alcance la edad de jubilación. Li afirma: “China va a necesitar avanzar mucho más rápido hacia un sistema integral para el final de la vida útil de las baterías de vehículos eléctricos, uno que pueda rastrearlas, reutilizarlas y reciclarlas a gran escala, en lugar de dejar que tantas desaparezcan en el mercado gris”.