El esfuerzo del Gobierno de Estados Unidos por crear una industria de baterías para vehículos eléctricos sufrió un revés la semana pasada cuando una de las empresas a las que subvencionaba vio cómo su empresa matriz solicitaba la suspensión de pagos. Enerdel, empresa fabricante de baterías, había recibido financiación estatal por valor de 118,5 millones de dólares (unos 92 millones de euros) para construir una fábrica de baterías de ion-litio en Indiana dentro de un programa de financiación de 2.000 millones de dólares (unos 1.555 millones de euros) para la fabricación de componentes y baterías para vehículos eléctricos; su empresa matriz es Ener1.

Ener1 espera salvar la suspensión de pagos y afirma que Enerdel continuará funcionando durante el proceso de suspensión. Sin embargo, sus dificultades ilustran perfectamente el reto que supone crear una nueva industria: por ahora hay demasiadas empresas persiguiendo unos pocos contratos para fabricar baterías para vehículos eléctricos e híbridos.

Se espera que la demanda crezca a lo largo de los próximos años cuando la legislación y los incentivos empujen a los fabricantes de automóviles a producir más coches propulsados por energía eléctrica, y los avances técnicos y de fabricación hagan que las baterías resulten más baratas. Pero por el momento, los fabricantes de baterías de Estados Unidos compiten en un mercado muy disputado. Probablemente, quienes consigan contratos clave -o dispongan de grandes cantidades de dinero para su financiación- sobrevivan a los próximos años, mientras que otros podrían hundirse.

Los problemas de Ener1 surgen de una fuerte dependencia de un único cliente principal, la empresa fabricante de coches eléctricos Think. El verano pasado Think fracasó, tras registrar malas ventas de su coche de dos plazas, que tenía un precio elevado, ante una fuerte competencia por parte del Volt de GM y el Leaf de Nissan, ambos vehículos más baratos y prácticos.

Según la documentación presentada a la comisión nacional para el mercado de valores de Estados Unidos (SEC, por sus siglas en inglés), Ener1 contaba con que el mercado de los coches eléctricos creciera rápidamente, creando la demanda suficiente como para poder vender sus baterías junto con las procedentes de Asia. “La demanda de vehículos eléctricos, sin embargo, no se desarrolló tan rápidamente como anticipamos”, detalla la presentación de la empresa.

Dan Galves, analista de Deutsche Bank, afirma que los fabricantes de baterías simplemente tienen que esperar a que crezca el mercado de los coches eléctricos. “Estamos convencidos de que las fábricas que se construyan se usarán a largo plazo”, sostiene. “Es una cuestión de tiempo y de cuánto pueden esperar las empresas fabricantes de baterías”.

Como parte del plan de estímulo de 2009 llevado a cabo por el gobierno de Estados Unidos, nueve empresas recibieron financiación para construir fábricas de baterías de última tecnología. Una décima fábrica, propuesta por una asociación entre Nissan y NEC se está construyendo con la ayuda de un aval federal de 1.400 millones de dólares (unos 1.088 millones de euros).

Galves afirma que la mayoría de las empresas que han recibido financiación pueden permitirse esperar unos años hasta que crezca el mercado de las baterías de ion-litio para coches. Las excepciones son Ener1 y A123 Systems. Ener1 está recibiendo ayuda de uno de sus principales inversores, el magnate de la pulpa de madera Boris Zingarevich, quien también compró al fabricante de coches Think tras su fracaso del año pasado y que planea que éste retome la producción de vehículos eléctricos. 

A123 Systems, una empresa joven y relativamente pequeña que empezó fabricando baterías para herramientas eléctricas, se enfrentó a un revés el año pasado cuando uno de sus principales clientes, la start-up Fisker Automotive, redujo sus pedidos, obligando a A123 Systems a despedir a algunos trabajadores. La empresa tiene otros clientes que podrían absorber su producción, pero mientras tanto está limitando el crecimiento de su capacidad productiva.

Al igual que Ener1, algunas de las otras empresas que han recibido ayuda estatal no tienen clientes importantes. Sin embargo, “tienen los bolsillos muy profundos”, afirma Galves. “Si la demanda de baterías no están donde tiene que estar, si llega dos o tres años más tarde, para ellos no supone ningún problema”.

Las predicciones de Deutsche Bank afirman que, debido a la financiación federal, la capacidad de producción de baterías a escala mundial superará a la demanda hasta 2015. Esta predicción es bastante más favorable que la que hizo en 2009, que preveía que la capacidad de producción doblaría a la demanda en 2015. Desde aquella primera predicción, las empresas han decidido construir fábricas más pequeñas o directamente no construirlas. El banco bajó sus previsiones de ventas de vehículos eléctricos tras los flojos resultados del Volt de GM el año pasado. Aún así, espera que el mercado crezca. “Todos los fabricantes tienen planes para construir vehículos eléctricos. Para el final de la década la legislación prácticamente los hace obligatorios”, según Galves.

Estas predicciones dependen de que se den varias condiciones respecto al crecimiento del mercado del coche eléctrico y el coste de la fabricación de baterías. Galves afirma que las baterías de ion-litio para los coches eléctricos cuestan aproximadamente 600 dólares (unos 466 euros) por kilovatio hora en comparación con los 250 dólares (unos 195 euros) por kilovatio hora que cuestan las baterías de los portátiles. “No hay razón para que las de los automóviles no puedan bajar hasta ese precio”, explica. Pero si no se cumplen estos objetivos, la demanda quizá no crezca tan rápido y la sobrecapacidad de producción podría durar más de lo que se prevé.

Basándose en unas cifras de venta de unas 20.000 a 30.000 unidades anuales para coches como el Volt de GM (en comparación, el año pasado se vendieron 10.000 unidades), la capacidad de fabricación de baterías en Estados Unidos podría superar a la demanda por cinco o más para cuando se haya gastado todo el dinero del plan de estímulo, afirma Menahem Anderman, presidente de Advanced Automotive Batteries. Esto será así en buena medida porque gran parte de la demanda de baterías para automóviles estará cubierta por los fabricantes asiáticos, igual que en la actualidad.

Pero un cambio de tendencia reciente podría ayudar a las empresas con fábricas en Estados Unidos a competir con sus homólogos asiáticos: los fabricantes buscan reducir los costes de transporte usando componentes hechos cerca de donde se fabrican los coches, algo que es especialmente importante en el caso de las pesadas baterías de ion-litio para coches eléctricos.