Better Place, que recaudó 850 millones de dólares (unos 650 millones de euros) para construir una infraestructura de carga para coches eléctricos, anunció la semana pasada que liquidará sus activos al no poder conseguir más financiación. Supone el fin de un valiente esfuerzo por liberar al mundo del petróleo mediante la innovación con modelos de software y de negocio, en vez de con la propia tecnología de los vehículos eléctricos. 

Better Place es el dueño de las baterías en los coches eléctricos de sus clientes, que están fabricados por Renault. Por una cuota mensual, el cliente recarga la batería en casa en unos cargadores instalados por Better Place y también puede acceder a estaciones públicas para cambiar automáticamente las baterías descargadas por otras cargadas en unos minutos. Un sistema telemático en el coche dirige al conductor hacia los puntos de cambio de batería y recarga más cercanos.

Al menos, esa era la gran idea. Era una forma de pensar nueva y fresca sobre cómo superar la autonomía limitada de las baterías de los coches eléctricos (el Renault Fluence ZE vendido por Better Place tiene una autonomía de entre 80 y 200 kilómetros). Pero los conductores tenían que acudir a las estaciones de cambio de batería para hacer más kilómetros, y tenían que comprar un plan de kilometraje mensual, que el fundador y director ejecutivo de la empresa, Shai Agassi, comparaba con comprar un plan de teléfono móvil.

Empeorando los problemas de Better Place estaba su apuesta por que los fabricantes de vehículos se pondrían de acuerdo para hacer baterías de coches en formas y tamaños estándar. Esto hubiera permitido a Better Place servir a una gama más amplia de clientes en sus estaciones de cambio de batería. Pero incluso en un mismo fabricante, los ingenieros usan múltiples diseños de baterías, así que era bastante improbable conseguir que fabricantes de la competencia se pusieran de acuerdo en un único paquete de baterías.

"Hay demasiada innovación y demasiada incertidumbre, porque las configuraciones y la química de las baterías aún están cambiando", afirma Jay Baron, director ejecutivo de el Centro para Investigaciones Automovilísticas en Ann Arbor, Michigan (EE.UU.).

A pesar de contar con cinco años de desarrollo del negocio y un director ejecutivo carismático, Better Place solo consiguió convencer a Renault para que fabricara coches que pudieran funcionar con su sistema de cambio de baterías. El interés de los consumidores también era tibio: Better Place obtuvo ingresos de menos de 7 millones de dólares por ventas el año pasado (unos 5,3 millones de euros), según PrivCo.

El concepto del cambio de baterías surgió en 2005, cuando Agassi, nacido en Israel y en aquel entonces ejecutivo en la empresa de software empresarial SAP asistió a una reunión de jóvenes líderes en el Foro Económico Mundial de Davos (Suiza). Después de que Agassi diera una conferencia sobre cómo esta idea podía servir para mejorar la adopción de vehículos eléctricos, el presidente israelí Simon Peres le animó a seguirla. Agassi, que había sido descartado como director ejecutivo de SAP, dimitió para crear Better Place. Rápidamente recaudó 200 millones de dólares (unos 152 millones de euros), a lo que siguió dinero de inversores de gran valor, incluyendo a General Electric, Israel Corp., HSBC y Morgan Stanley. "La capacidad de Agassi de disparar la imaginación de la gente era el mayor activo de la empresa. Es algo importantísimo", afirma Matthew Nordan, inversor de capital riesgo en Venrock.

Desde su sede en Silicon Valley, Better Place firmó acuerdos para instalar infraestructura de carga en Israel, Dinamarca, Holanda, China, Australia, Hawái, San Francisco y Japón. Los tratos requerían una inversión masiva de capital con la esperanza de que los consumidores se apuntarían a usar la infraestructura. A principios de este año la empresa eligió centrarse en Israel y Dinamarca, pero no consiguió el número suficiente de clientes como para aliviar sus preocupaciones.

Si Better Place hubiera tenido éxito, se pensaría en sus fundadores como visionarios capaces de remover una industria intensiva en capital dominada por poderosas empresas. Con una cuota mínima del mercado, su fracaso no ralentizará de forma significativa el desarrollo de la industria del vehículo eléctrico. Pero sí pone de relieve los límites de la tecnología actual de baterías y el reto que supone introducir productos y servicios innovadores en la industria automovilística.