El 17 de enero, los gobiernos de Malasia, China y Australia acordaron suspender la búsqueda del MH-370 de Malaysia Airlines, un avión Boeing 777-200ER que desapareció en circunstancias misteriosas en marzo de 2014.

El avión realizaba un vuelo programado entre Kuala Lumpur (Malasia) y Pekín (China) cuando desapareció de la pantalla de los controladores aéreos. El radar militar siguió rastreando al avión, que se desvió de su ruta planificada y se dirigió hacia el sur, hasta que se salió del alcance del radar. Nunca más se supo del avión y las 242 personas que viajaban a bordo se dan por muertas.

El avión jamás se encontró porque nadie sabe dónde aterrizó o se estrelló. La mejor suposición es que voló hacia el sur durante siete horas y después cayó al Océano Índico, a unos 1.800 kilómetros al sudeste de Perth (Australia). Pero una exhaustiva búsqueda de la superficie y el lecho marinos en esa zona no descubrió nada.

Todo eso genera una importante pregunta: ¿las autoridades estaban buscando en la zona correcta?

Un equipo de investigación del Grupo de Ciencias y Tecnologías de Defensa de Australia ha publicado parte de un razonamiento según el cual han definido una nueva zona de búsqueda. El investigador del equipo Ian Holland se ha centrado en analizar los datos relacionados con el vuelo. En particular, se ha centrado en las últimas señales enviadas desde el avión a un satélite Inmarsat de comunicaciones en órbita. En ausencia de cualquier otro dato procedente del avión, los investigadores han utilizado estas señales para determinar la zona de búsqueda. Pero, ¿hay más información que pueda estar ocultándose en esos datos?

Primero, un poco de contexto. El MH370 estaba equipado con una unidad de datos de satélite capaz de transmitir conversaciones de voz y datos rutinarios. Envió su información mediante un satélite Inmarsat que es geoestacionario sobre el Océano Índico. Aunque el avión no transmitió ninguna conversación de voz, la unidad de datos de satélite siguió operando, reconoció dos llamadas telefónicas desde tierra que no fueron contestadas y realizó varias transmisiones rutinarias.

A primera vista, resulta difícil de imaginar cómo estas breves transmisiones de datos podrían proporcionar alguna información sobre la ubicación del avión. Pero Holland y sus compañeros las han empleado para recopilar una cantidad increíble de datos.

El protocolo de comunicaciones requiere que una estación terrestre establezca contacto con la unidad de datos de satélite del avión a una hora y frecuencia específicas, independientemente de dónde se encuentre el avión respecto a la Tierra. Sin embargo, lleva tiempo que la señal viaje desde tierra hasta el avión y de vuelta. Este tiempo, conocido como el intervalo de desfase de ráfagas, depende la distancia que la señal ha de recorrer.

Esta distancia es fácil de calcular. Define un círculo cuyo centro es la ubicación terrestre que hay justo debajo del satélite. Sin embargo, el cálculo no sugiere dónde podría encontrarse el avión dentro de este círculo, y los investigadores han tenido que utilizar otras pistas para determinarla.

En total, el MH370 envió siete señales de su unidad de datos de satélite, de las cuales cada una definió un círculo ligeramente distinto. Envió su última señal a las 00:19 UTC el 8 de marzo de 2014, habiendo iniciado una solicitud de inicio de sesión tan sólo ocho segundos antes.

Es una importante pista. Las solicitudes de inicio de sesión sólo se producen cuando se reinicia la unidad de datos de satélite después de algún tipo de apagado. Los investigadores suponen que este apagado se produjo porque el avión se quedó sin combustible y la unidad se reinició con energía procedente de un dispositivo llamado turbina de aire de impacto, que se activa en una emergencia para generar energía.

De ser cierto, la última transmisión debió realizarse hacia el final del vuelo. Pero, ¿cuán cerca del final? El MH370 podría haber planeado durante muchas decenas o cientos de kilómetros antes de caer al océano. De ser así, esto ampliaría significativamente la zona de búsqueda en potencia.

Holland afirma que el equipo es capaz de limitar esta zona gracias a otra técnica matemática. La unidad de datos de satélite transmite a una frecuencia específica, pero la velocidad del avión hacia o en dirección contraria al satélite introduce un efecto Doppler que modifica esta frecuencia. Esto se conoce como el desplazamiento de frecuencia de ráfagas.

Así que en teoría es posible que este cambio de frecuencia pueda indicar la dirección del vuelo en ese instante. En la práctica, este cálculo es difícil de realizar y resulta mucho más complicado que calcular la distancia. El trabajo que acaba de publicar Holland trata en gran parte de este cálculo. "El desplazamiento de frecuencia de ráfagas es una medida más compleja que en general está menos comprendida", señala.

El cálculo es difícil por el número de variables que pueden influir en la frecuencia. El movimiento del avión es sólo uno de ellos. El movimiento del satélite juega un papel, al generar un efecto Doppler asociado con los enlaces ascendentes y descendentes entre el satélite y la estación terrestre.

La estación terrestre también intenta compensar cualquier efecto Doppler al cambiar de frecuencia. Y los osciladores del satélite y los transmisores del avión no son perfectos. Varían, generando cambios en la frecuencia de transmisión.

El equipo de Holland intentó entender todas estas fuentes de cambios en la frecuencia al analizar las transmisiones procedentes del MH370 durante 20 vuelos anteriores realizados la misma semana en la que se perdió.

Holland prosigue para demostrar que si el avión volaba nivelado cuando se hizo una llamada al avión desde tierra poco después de perder el contacto, entonces los desplazamientos de frecuencia de ráfagas sugieren que debía estar dirigiéndose al sur. Eso es importante.

También demuestra que los efectos Doppler de las dos últimas transmisiones de la unidad de datos de satélite del avión sugieren que descendía rápidamente. "Se encontró que la aceleración descendente durante el intervalo de ocho segundos entre estos dos mensajes fue de aproximadamente 0,68 g (esta cifra sería algo inferior a la de la gravedad estándar de 9,8 m/s²⁾", señala Holland. Este dato concuerda con que el avión estuviera fuera de control y sin combustible. 

Eso tiene importantes ramificaciones para la zona de búsqueda. Si el avión se encontraba en caída libre, no puede haber volado lejos después de la última transmisión de la unidad de datos de satélite. Y eso significa que el avión debe yacer en algún lugar próximo al arco calculado con los datos de intervalo de desfase de ráfagas. "Esto sugiere que 9M-MRO debería estar relativamente cerca del séptimo arco de intervalo de desfase de ráfagas", concluye Holland. Pero exactamente dónde puede estar dentro de este arco no está claro.

Es un interesante trabajo que Holland ha abierto al escrutinio externo. Describe claramente muchas de las suposiciones que su equipo ha tenido que hacer para llegar a su conclusión. Una pregunta importante para la comunidad es si todas estas suposiciones están justificadas y si el equipo de Holland ha pasado algo por alto.

Mientras tanto, las familias de las víctimas están realizando su propia búsqueda de restos asociados con el avión. Y hasta que surjan nuevas pruebas, la búsqueda oficial del MH370 seguirá suspendida.

Ref: arxiv.org/abs/1702.02432: The Use of Burst Frequency Offsets in the Search for MH370