Foto: Coches como este empezarán a conducirse a sí mismo por Mountain View, California, este verano.

El anuncio hecho por Google el viernes pasado de que empezará a probar pequeños coches "burbuja" autónomos en las carreteras públicas podría sorprender a cualquier aficionado a los coches. Los vehículos parecen monos, pero no demasiado resistentes a los impactos y tienen una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora.

Pero algunos expertos sospechan que este vehículo de dos plazas poco convencional, que en Google se conoce como "Prototype", representa una estrategia práctica para conseguir que los coches plenamente autónomos lleguen a la vida cotidiana. Google aún tiene mucho trabajo que hacer antes de que su software pueda manejar todas las situaciones que es capaz de manejar un conductor humano. Pero será más fácil de construir, probar y vender vehículos pequeños para entornos limitados que crear coches autónomos capaces de encargarse de todo, desde la conducción en autopista hasta el tráfico diario de las calles urbanas, explican.

"Habrá un mercado enorme para los vehículos autónomos pequeños", explica el analista de la industria de la automoción en la consultora KPMG, Gary Silberg. Cita el centro de las ciudades, los aeropuertos, los campus universitarios y los parques de atracciones como lugares donde podrían encajar vehículos muy parecidos al que Google está empezando a probar. "Desde una perspectiva del mercado, es una oportunidad inmensa", afirma.

Google reveló su coche compacto por primera vez el año pasado, en lo que parecía un cambio de estrategia en su proyecto por fabricar coches convencionales capaces de conducirse a sí mismos (ver La pereza dirige el diseño el nuevo coche autónomo de Google). El viernes Google anunció que el nuevo diseño se soltará por las carreteras de la ciudad sede de la empresa, Mountain View, California (EEUU), este verano. Poco a poco hasta 100 vehículos vagarán por las calles suburbanas de la ciudad.

La velocidad máxima limitada del prototipo hace que cumpla los estándares de seguridad de vehículos menos estrictos  que la Administración Nacional de Seguridad en Carretera de Estados Unidos (NHTSA por sus siglas en inglés) aplica a los carros de golf eléctricos. El coche debe tener luces, retrovisores y cinturones de seguridad, pero está exento de cumplir con muchos de los estándares aplicados a los vehículos normales y de gas en lo que respecta a los choques y los airbags. En Mountain View su circulación se verá limitada a calles con un límite de velocidad de 55 kilómetros por hora o menos.

Según el experto en vehículos autónomos de la Universidad de Carolina del Sur (EEUU), Bryant Walker Smith, esto sigue permitiendo al diseño muchas posibilidades como taxi urbano. "Casi toda la isla de Manhattan, entre las autopistas, se podría cubrir con un vehículo que operase a 40 kilómetros por hora", afirma. "Ahí mismo tienes varios millones de personas a las que servir con un coche así".

Además, un coche lento y ligero como Prototype tiene menos probabilidades de verse involucrado en un accidente catastrófico. Los impactos tienen más probabilidades de ser pequeños golpes que amontonamientos y hay menos potencial para lesionar o matar a peatones o ciclistas. "Un vehículo de baja velocidad y entorno limitado será viable tanto tecnológica como socialmente antes que un vehículo capaz de operar en cualquier parte.

Pero centrarse en un vehículo tan limitado también tiene sus inconvenientes. Las pruebas con Prototype no darán a Google la experiencia necesaria con los sistemas de seguridad y pruebas de choque que necesitará para diseñar un coche autónomo más convencional capaz de trasladarse a una velocidad mayor.

La consultora Boston Consulting Group calcula que para llevar la autonomía completa al mercado, los fabricantes de vehículos tendrán que hacer inversiones por más de 1.000 millones de dólares (unos 870 millones de euros) a lo largo de la próxima década. Ese dinero se destinará a diseñar prototipos, desarrollar sensores y tecnología de procesado, a escribir software de integración y llevar a cabo pruebas y validaciones. Aparte de los algoritmos de navegación y toma de decisiones, es muy probable que este tipo de sistemas sean muy distintos en un coche de cuatro plazas sin límite de velocidad que un taxi de baja velocidad.

Google también tiene aún mucho trabajo que hacer en conseguir que su software sea capaz de enfrentarse a todas las situaciones posibles en la carretera. En los últimos tiempos sus coches han conseguido cierta capacidad para manejarse con los corredores que van por el arcén, los vehículos de policía y las señales que hacen los ciclistas con la mano. Pero aún no son demasiado fiables en situaciones de lluvia, ni operan en áreas de las que no tienen mapas con una precisión de centímetros.

El llamativo Prototype también podría ayudar a Google a aprender cómo interactúan otros usuarios de las carreteras con los vehículos autónomos. Es un vehículo de nivel 4, una clasificación de la NHTSA  que se aplica a coches que no exigen a sus pasajeros más que conocer su destino.

De momento nadie sabe cómo reaccionará la gente ante un coche con un asiento del conductor vacío. Si la gente cambia su comportamiento de forma impredecible, es posible que el software de Google se enfrente a desafíos extra. No puede usar pistas sociales como el contacto visual o señalar a otros conductores y peatones como haría un conductor humano para resolver un malentendido. Sin embargo, actualmente las leyes de California exigen que todos los vehículos de prueba sin conductor cuenten con un volante de refuerzo, un pedal de freno y un conductor de seguridad listo para hacerse con el control en todo momento.

Sea cual sea el objetivo último de Google, la empresa seguirá operando al menos alguno de los 23 Lexus autónomos modificados que ya conduce por vías públicas. Pueden ir a cualquier sitio del que Google haya hecho mapas detallados. En total, los coches de Google han cubierto 2,7 millones de kilómetros por la zona de la Bahía de San Francisco, entre autovías y calles urbanas y suburbanas.