Las empresas de automóviles han tenido dificultades para vender coches eléctricos. Tesla Motors es la excepción. El año pasado, el primer año completo de ventas de su sedán de lujo Modelo S, Tesla vendió más del doble de automóviles que Nissan o GM cuando presentaron sus vehículos propulsados ​​por baterías, el Leaf y el Volt, respectivamente. Tesla lo consiguió a pesar de que se trata de una start-up sin red de distribuidores, vendiendo un coche que es más del doble de caro que los coches eléctricos de los principales fabricantes de automóviles.

Es fácil dejarse deslumbrar por el estilo o las características del coche, como su pantalla táctil de 17 pulgadas. Pero las innovaciones van mucho más allá. El editor sénior de energía en MIT Technology Review, Kevin Bullis, pidió a al cofundador y director técnico de Tesla, JB Straubel, que le ayudara a identificar los avances de ingeniería responsables del éxito de Tesla.

Otras start-up de automóviles eléctricos, como Fisker Automotive, han fracasado. E incluso fabricantes establecidos han tenido dificultades para vender sus coches a batería. ¿Qué es lo que os hace diferentes?

"Estamos en camino de alcanzar costes que nos permitan fabricar un coche por 35.000 dólares (25.458 euros) con una autonomía superior a las 200 millas (322 kilómetros). No hay que inventar nada mítico. Fundamentalmente, ya tenemos todas las piezas"-JB Straubel.

Parte de ello es que Tesla diseña sus propias baterías, motores, electrónica y controles de software. No es muy glamuroso, ni un trabajo que sea de cara al cliente, pero finalmente eso es lo que hace que el coche funcione y sea diferente de otros coches eléctricos, además de poder competir eficazmente contra los coches de gasolina.

¿Me puedes dar un ejemplo?

Nuestros supercargadores nos permiten cargar el Modelo S más del doble de rápido que otros coches. Para lograr este tipo de carga, todo tiene que funcionar en perfecta sincronía. El sistema de refrigeración, los componentes electrónicos que se comunican con el cargador, la conexión a la red. Todo tiene que funcionar como sistema y sin problemas. Si hubiéramos subcontratado el cargador, o las otras piezas, no podríamos innovar tan rápido. No podríamos lanzar las cosas tan deprisa.

Tomaste la decisión inicial de pasar de controladores analógicos a digitales para el motor eléctrico, lo que permite controlar el motor con software. ¿Qué importancia tuvo esa decisión?

Incluso al principio, no entendíamos la cantidad de flexibilidad y agilidad que nos proporcionaría.

Estábamos nerviosos, y dar el salto de lo viejo a lo nuevo y apostarlo todo fue una decisión difícil. Pero esa decisión nos preparó para hacer que el software controlara todas las funciones esenciales del vehículo, y ahora estamos en una posición sin igual para cambiar todas esas cosas de forma remota.

Te refieres a las actualizaciones inalámbricas. El año pasado dos Modelos S se incendiaron después de que los conductores pasaran por encima de objetos en la carretera. Tesla envió un parche de software que subió la altura a la que circula el coche por carretera. Desde entonces no se han producido incendios.

Estoy totalmente convencido de que toda la industria irá en esa dirección [inalámbrica]. Es sólo una cuestión de tiempo.

Tomaste la decisión inicial de utilizar baterías pequeñas, similares a las utilizadas en los ordenadores portátiles, que cuestan menos por kilovatio-hora de almacenamiento que las células que usan otros fabricantes de automóviles. No obstante, otros fabricantes de automóviles usan unos pocos centenares de células de batería en un paquete, y vosotros tenéis que utilizar 10.000.

Otras compañías de automóviles creen hay que usar células de gran formato. Pero son más caras y tienen un peor rendimiento. Cuando la gente piensa en usar miles de células dicen: "No sé cómo hacerlo, y no quiero ni pensarlo". Es un problema difícil. Es más difícil diseñar un sistema así, pero la ingeniería es una dificultad que sólo se presenta una vez.

Empezamos con una célula de producto básico [ordenador portátil] porque teníamos 50 personas y no podíamos hacer otra cosa. Pero ese plan ha evolucionado. Ahora estamos trabajando muy de cerca con fabricantes de células en el diseño de células personalizadas con componentes químicos a medida para coches.

Habéis utilizado células de menor coste, pero puesto que quisísteis que los coches tuvieran una autonomía de 250 millas (402 kilómetros), en comparación con las menos de 100 millas (161 kilómetros) de la mayoría de los coches de los competidores, vuestros coches siguen siendo caros: la gente está pagando entre 70.000 hasta más de 100.000 dólares (50.916 y 72.737 euros) por coche.

La gente cree que la batería representa la mayor parte del coste de un coche eléctrico, pero ese no es el caso para nada. Para el Roadster [el primer coche de Tesla], la batería ya estaba por debajo de la mitad del precio. Ahora en la mayoría de los casos está por debajo de una cuarta parte del coste. "Estamos en camino de alcanzar costes que nos permitan fabricar un coche por 35.000 dólares (25.458 euros) [el precio de un GM Volt] con una autonomía superior a las 200 millas (322 kilómetros). No hay que inventar nada mítico. Fundamentalmente, ya tenemos todas las piezas.