Hace aproximadamente una década Doug VanDagens, ejecutivo senior de Ford, levantó la mano en una reunión de la directiva e hizo una pregunta estratégica fundamental: ¿Por qué seguir el camino de las patentes exclusivas si el mundo se mueve hacia el código abierto?

En aquel momento, a Ford le preocupaba su rival de Detroit (sede tradicional de la industria del automóvil en Estados Unidos), General Motors. La preocupación se derivaba del éxito de OnStar, el aparato de comunicación interna que ofrecía avisos de emergencia, localización de coches robados y un teléfono incorporado, por una cuota anual de 199 dólares (unos 155 euros). El negocio de OnStar tenía dos millones de suscriptores y un 80 por ciento del mercado de servicio de comunicaciones automovilísticas, y estaba valorado en más de 4.000 millones de dólares (unos 3.120 millones de euros)

GM conseguía enormes beneficios y Ford se las veía y se las deseaba para seguir en el juego. Había contratado a 250 personas e invertido 150 millones de dólares (unos 117 millones de euros) en la creación de una empresa subsidiaria cuyo objetivo era crear la 'copia' de OnStar. Pero VanDagens creía que la época de las soluciones cerradas y de caja negra estaba llegando a su fin. El número de usuarios de teléfonos móviles crecía rápidamente y también la capacidad de los teléfonos para comunicarse con otros aparatos. “La suerte estaba echada”, recuerda VanDagens, que hoy es el director de soluciones de servicios conectados en Ford.

Después de una batalla interna, a VanDagens le tocó cerrar Wingcast y despedir al personal. Para el otoño de 2007 Ford había lanzado Sync, un sistema desarrollado en colaboración con Microsoft que funciona con los propios teléfonos móviles y reproductores MP3 de los conductores. El sistema conecta estos aparatos mediante Bluetooth con unos botones situados en el volante y en el aparato de música del coche para que los conductores puedan hacer llamadas, o para que les lean las actualizaciones de Twitter en voz alta. No importa cuántos modelos nuevos de teléfono se presenten, todos funcionan con los coches Ford.

Sync no es único en su especie, Mercedes tiene un sistema similar, así como otros fabricantes de vehículos. Aún así, ser el primero en pasarse a una plataforma tecnológica más abierta le ha dado una ventaja sobre su rival (el año pasado GM presentó MyLink, un paquete de información y entretenimiento del estilo de Sync) y ha contribuido a convertir a Ford, que cuenta con 108 años de historia, en la empresa tecnológica más moderna del cinturón industrial del Medio Oeste de Estados Unidos en su campo.

Y eso es importante porque, cada vez más, la tecnología sirve para vender coches. Esta semana en el salón del automóvil de Detroit, y al mismo tiempo que en el Consumer Electronics Show de Las Vegas (CES), los fabricantes automovilísticos se prestan a enseñar los aparatos electrónicos de sus coches, descargas de películas y música incluidas, y no solo la potencia de sus motores. Para la mayoría de los consumidores, los sistemas de navegación y de entretenimiento son una de las razones principales para decidirse por un coche u otro.

K. Venkatesh Prasad, cuyo cargo en Ford es el de director para la innovación abierta, lo explica de la siguiente manera: “Antes, el coche era un producto. Cuando los consumidores se han ido centrando más en los servicios y alquileres, hemos ido evolucionado hacia una ‘empresa de servicios’. En la era del iPad, estamos pasando a ser una ‘empresa de experiencias’”. Según Prasad, la definición de coche se ha ampliado. Ford, que compra muchas de las partes para sus coches a terceros, considera ahora Internet como otro canal a través del cual conseguir componentes. El nuevo lema es “Cómpralo, constrúyelo, o consíguelo en la red”, afirma Prasad.

Coche conectado a la nube

Como promotor principal de los esfuerzos tecnológicos de Ford, Prasad es el responsable de asegurarse de que la compañía no repita el error cometido con Wingcast y de seguir un enfoque "democrático” respecto a la tecnología con lo que él denomina un fervor “al estilo Apple”. Cuando visitamos la sede de Ford en Dearborn, Michigan, (EE.UU.) en diciembre, los ejecutivos iban en vaqueros y empleaban términos como “código abierto”, “interfaz de usuario” y “arquitectura orientada a los servicios”. Y van más allá de la palabrería. Algunas de las últimas patentes de Ford, como por ejemplo una referida a un sistema para comprobar la salud del conductor, son complejos diagramas de redes en los que cuesta encontrar un motor o un eje.

Muchas de las ideas de Ford para el futuro del automóvil quedaron al descubierto en agosto, cuando la empresa presentó Evos, un prototipo de su coche “conectado a la nube”. El llamativo sedán rojo es un diseño conceptual, incluidas las puertas que se abren hacia arriba como las alas de una gaviota, que nunca llegará a una cadena de montaje. Dentro, Ford imagina luminosas pantallas 3D para streaming en vivo de música e información de tráfico, además de sensores capaces de seguir el ritmo cardiaco del conductor y cambiar el funcionamiento del coche en consonancia.

“Con Sync dimos el poder al conductor. El próximo salto es darle el poder al vehículo y con  la nube podemos hacerlo”, afirma Ryan McGee, experto técnico en el grupo de investigación de Ford dedicado a la arquitectura de control y diseño de algoritmos.

Una imagen de una solicitud de patente de Ford para un sistema que se encarga de hacer un seguimiento de la salud del conductor.

McGee cree que la potencia de computación disponible en Internet posibilitará la aparición de coches más inteligentes. La primavera pasada, en la conferencia anual I/O (innovación abierta) de Google en San Francisco (EE.UU.), McGee anunció el acuerdo alcanzado para usar los algoritmos de predicción del gigante de los buscadores (software en línea que analiza grandes cantidades de datos para detectar tendencias). La idea de Ford es que puedas enviar los datos desde tu coche a los centros de datos de Google, que a continuación predecirán dónde vas cada vez que enciendes el contacto. Google podría anticipar, por ejemplo, que hay un 59,24 por ciento de probabilidades de que vayas a casa de tu amigo Juan. Un coche híbrido podría usar un mapa de zonas de bajas emisiones para decidir cuándo pasar a usar la batería eléctrica mientras conduces. El algoritmo también podría escoger el camino de mayor eficiencia energética, que tuviera poco desnivel, nada de lluvia y el menor tráfico posible.

"La optimización del combustible depende de la topografía, de los patrones del tráfico y de cómo conduce el cliente”, explica McGee. “La nube nos permitirá usar estos tres tipos de datos que históricamente nunca han estado alineados en tiempo real”.

McGee afirma que Ford ya ha desarrollado versiones beta de su software de predicción. En la actualidad, los programas de mapas y los de predicción meteorológica en tiempo real son dos de las tres aplicaciones más usadas en los teléfonos inteligentes, según ComScore. Sin embargo, no esperes impaciente la aparición de la tecnología de predicción en tu salpicadero, los ciclos de producción de Detroit siguen siendo más largos que los de Silicon Valley. Según un portavoz de Ford, este software de predicción en los coches de Ford se introducirá “de cuatro a ocho años vista”.

Comunicaciones de vehículo a vehículo.

El interés de los fabricantes por la tecnología digital también tiene que ver con unos ensayos de comunicación inalámbrica entre los propios vehículos que están a punto de realizarse. A partir de agosto, Ford y otros fabricantes formarán parte de un ensayo de comunicación entre vehículos. El estudio, llevado a cabo conjuntamente por el Instituto de Investigación del Transporte de la Universidad de Michigan (EE.UU.) y el Departamento de Transporte de Estados Unidos, hará un seguimiento de 3.000 coches capaces de enviar su localización, velocidad y dirección a otros vehículos a través de una red wifi.

La comunicación entre vehículos, que se conoce como “V2V” en la industria, se espera ansiosamente porque podría ayudar a reducir el número de accidentes. Las señales wifi, que se lanzan en todas direcciones, funcionarían como un pasajero atento que avisa al conductor de que otro coche está a punto de saltarse un semáforo o de que hay una moto en un ángulo muerto. Investigadores del gobierno de Estados Unidos calculan que el V2V permitiría a los conductores evitar o restar gravedad al 80 por ciento de las colisiones. Dependiendo de los resultados de estudios como el próximo ensayo, el Gobierno podría empezar a elaborar normas este año haciendo que el uso de sistemas V2V sea obligatorio en todos los coches, igual que impuso la obligatoriedad de los cinturones de seguridad y los airbags delanteros.

Prasad afirma que la tecnología V2V actual se centra principalmente “en la seguridad”. Pero predice cambios importantes cuando el funcionamiento en red active la potencia de computación que ya está presente en la mayoría de los coches. Muchos de los últimos modelos tienen 60 o más unidades de control que manejan la transmisión, el bloqueo de los frenos y otras características. Hasta ahora, todos esos procesadores estaban aislados. “Los primeros mil millones de vehículos fabricados en este mundo son como los ordenadores de sobremesa que no estaban conectados, cada uno iba a lo suyo”, según Prasad. “Los próximos mil millones deberían hablar unos con otros y compartir sus conocimientos. Piensa en cómo ha cambiado el mundo gracias a la red. El sector del automóvil tiene la madurez suficiente para vivir un cambio parecido”.

Crowdsourcing de ideas automovilísticas

El esfuerzo más llamativo de Ford en este sentido hasta la fecha es un acuerdo, anunciado en septiembre pasado, con Bug Labs de Nueva York para lanzar OpenXC, una interfaz de programación que hace que los datos del vehículo estén a disposición de los desarrolladores de software. La idea de Ford es tratar a los coches un poco como los teléfonos inteligentes, permitiendo que agentes externos escriban aplicaciones, desarrollen nuevos aparatos para los coches y prueben ideas de conectividad.

Si bien ya hay tres millones de coches usando Sync, sigue siendo una tecnología “impuesta de arriba a abajo” bajo el control de Ford, sostiene Prasad. Con OpenXC, Ford experimenta con algo mucho más interesante: modificaciones de sus coches surgidas del crowdsourcing. Prasad sostiene que es “algo rompedor, una mezcla de tecnología de la información y del automóvil”, que permitirá que cualquiera “cree conjuntamente con los fabricantes”. 

Un prototipo de USB “plug and play” para el salpicadero de un coche. Ford desarrolló el diseño en colaboración con Bug Labs.

En la actualidad OpenXC da acceso a 19 señales diferentes del panel central del coche (conocido como la red de control), entre otras, la velocidad del motor, información sobre si los limpiaparabrisas están encendidos y la posición del acelerador. Bug Labs ha demostrado lo que se puede hacer con estos datos, al desarrollar un medidor alimentado por energía solar que registra la eficiencia energética y sube los datos a una página web en la que el conductor puede competir con sus amigos para ver quién ahorra más combustible. Bug afirma que construyó el prototipo en seis semanas.

La idea de modificar los automóviles lleva décadas en marcha: “ 'tunear' un coche, cuando se modifica el motor para colocar un turbo, por ejemplo”, explica Peter Semmelhack, director general de Bug Labs. ”Abrir los coches como una plataforma es una idea revolucionaria. Pero también hace falta un enfoque revolucionario para asegurarse la adopción generalizada del sistema”.

No está claro cómo de lejos llegará Ford. La empresa afirma que este mes mandará kits de OpenXC a tres universidades: MIT, Stanford y la Universidad de Michigan. ¿Abrirá Ford una tienda de aplicaciones y permitirá a los desarrolladores escribir aplicaciones y a los fabricantes de hardware modificar el coche? Aunque ése es el espíritu de OpenXC, en la práctica las cosas son más complicadas, afirma Jim Buczkowski, investigador técnico con la beca Henry Ford de Ford Investigación e Innovación y antiguo desarrollador de software. “Cada punto de integración también es un punto de error potencial. La integración de sistemas en el mundo del automóvil supone un reto”, afirma, “pero somos conscientes de las oportunidades que existen para crear plataformas”.

Lo que sí es cierto es que Detroit  y Silicon Valley (sede de las nuevas tecnologías) se están acercando cada vez más. La semana pasada en el salón del automóvil de Detroit, Ford anunció que abriría un centro de investigación en San Francisco, el primero que abre en la Costa Oeste. “Silicon Valley representa un ambiente tecnológico intenso y dinámico”, afirmó Prasad en un comunicado de prensa enviado por Ford a los periodistas el viernes pasado. “Y queda lejos de Dearborn”.